- (Великая Сибирская магистраль), ж. д. линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916; на значительном протяжении электрифицирована.… … Русская история
- (Великая Сибирская магистраль) железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (ок. 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916 … Большой Энциклопедический словарь
Транссибирская магистраль - (Trans Siberian Railway), ж.д., облегчившая освоение Сибири и проникновение России в Вост. Азию. Стр во началось на деньги, полученные от франц. займа в 1891 г., и практически было закончено в 1904 г. Беспокойство, к рое оно вызвало в Японии,… … Всемирная история
Великая Сибирская магистраль, железнодорожная линия Челябинск Омск Иркутск Хабаровск Владивосток (около 7 тыс. км), связывает Европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Построена в 1891 1916. * * * ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ… … Энциклопедический словарь
Транссибирская магистраль - Транссибирская магистраль, Великая Сибирская магистраль, крупнейшая трансконтинентальная двухпутная железнодорожная магистраль, соединяющая центральные районы страны с Сибирью и Дальним Востоком (Москва Рязань Сызрань … … Словарь "География России"
Транссибирская Магистраль - Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км (в Амурской области протяженность 1104 км). Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское… … Топонимический словарь Амурской области
Транссибирская магистраль - Россия. Крупнейшая в мире трансконтинентальная железнодорожная магистраль общей протяженностью 9332 км. Соединяет страны с Дальним Востоком, проходя через всю Сибирь, что и определило ее название: латинское trans – «сквозь, через» … Географические названия Дальнего Востока России
Трансконтинентальная ж. д., двухпутная на всём протяжении. Связывает европейскую ч. России с Сибирью и Дальним Востоком по маршруту: Москва – Рязань – Сызрань – Самара – … Географическая энциклопедия
Транссибирская магистраль - Транссиб ирская магистр аль … Русский орфографический словарь
Транссибирская магистраль - … Орфографический словарь русского языка
Книги
- Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России , Волмар Кристиан. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…
- Транссибирская магистраль История создания железнодорожной сети России , Волмар К.. Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара "Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России", автора свыше десятка разнообразных изданий в области…
Транссибирская железнодорожная магистраль, Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км — это самая длинная железная дорога в мире.
Поезд отправляется из Москвы, пересекает Волгу, а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он — примерно в 1800 километрах от Москвы — минует границу между Европой и Азией. Из Екатеринбурга, крупного индустриального центра на Урале, путь лежит в Омск и в Новосибирск, через Обь — одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на Енисее. Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол пустыни Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы — Владивосток. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Южный Урал, Челябинская область) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
Днём рождения магистрали считается 30 марта (11 апреля) 1891 года, когда был издан императорский указ о закладке «Великого сибирского пути».
Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь). На церемонии закладки цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II собственноручно отвез тачку земли на полотно дороги. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Одним из руководителей строительства участка был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.
Часть грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
После окончания Русско-японской войны 1904—1905 годов возникла угроза потери Маньчжурии и контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, а значит и над восточной частью Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.
Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500−600 км железнодорожного пути. Таких темпов история еще не знала. Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84−89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891—1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли в Канаде, в Гренландии и на Аляске.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур.
Хорошо известны слова Михаила Ломоносова, что богатства России будут прирастать Сибирью. Менее известно, что сами богатства Сибири прирастали… железной дорогой. Именно строительство великого Сибирского пути послужило могучим толчком к развитию промышленности и всего хозяйства Востока страны.
К концу XIX века в России созрела и окрепла идея строительства Транссиба . Император Александр III распорядился приступить к необходимым изысканиям и обсудить в Комитете министров трассу будущей дороги.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Магистраль делилась на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД).
19 мая 1891 года во Владивостоке началось строительство Транссиба. Всеми делами стройки ведали: Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный Совет МПС и Мостовая комиссия. С февраля 1894 года начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств, председательствовал там, согласно пожеланию Александра III, император Николай II, и поэтому решения Комитета «имели значение законов».
Всё было подчинено задаче в максимально сжатые сроки обеспечить сквозной путь до Тихого океана.
Строители добились рекордной скорости укладки рельсов - 642 версты в год, что было в полтора раза быстрее, чем на недавно построенной в Америке Канадско-Тихоокеанской железной дороге. Транссиб строился однопутным.
В 1894 году железная дорога была доведена до Омска, в 1898 году - до Иркутска. Движение поездов на всём протяжении Транссибирской магистрали впервые было открыто в 1901 году. По общей протяжённости - 7416 км - дорога не имела себе равных. Современники сравнивали открытие Транссиба с открытием Колумбом Америки. Организаторы Всемирной выставки в Париже в 1900 году присудили «Гран-при» Комитету Сибирской железной дороги и Российскому министерству путей сообщения за осуществление выдающегося проекта строительства и огромную работу по исследованию Сибири и Дальнего Востока.
Вспомним, что на магистраль было поставлено свыше 1,5 тысяч паровозов и более 30 тысяч вагонов . Их изготовление позволило полностью загрузить заказами заводы Европейской части России. Железная дорога с паровозо- и вагоноремонтными мастерскими стала крупнейшим и технически наиболее оснащённым промышленно-транспортным предприятием Сибири.
Транссиб привёл к оживлению торговли на огромных пространствах. Дорога, проложенная с запада на восток, пересекла Тобол, Иртыш, Обь, Енисей. Главные сибирские реки оказались связанными друг с другом и превратились в удобные водные пути для перевозки грузов. Строительство железной дороги способствовало развитию золотодобычи и возникновению в Сибири каменноугольной промышленности, открыты шахты в Черемхове и других местах. За 17 лет (с 1900 по 1917 годы) добыча угля в Восточной Сибири выросла с 5 млн до 115 млн пудов и продолжала расти.
Мировая практика не знала железнодорожного строительства такого масштаба, осуществлённого в столь трудных природных условиях и в такие сроки.
Масштабное освоение Дальнего Востока, резко возросший грузопоток к Тихому океану потребовали строительства вторых путей на Транссибе. Этому предшествовала основательная инженерно-экономическая и техническая проработка многих вопросов. Первоначальное увеличение пропускной способности решалось за счёт устройства большого количества разъездов между станциями . Особое внимание уделялось переустройству горных участков.
В октябре 1904 года было принято решение о строительстве второго главного пути на Транссибе. Принципы и технические условия реконструкции были разработаны инженером Н. П. Петровым. Особенно большой объём работ по укладке второго пути и переустройству горных участков был произведён в 1907-1910 годах.
В советское время многое было сделано на Транссибе по его технической реконструкции, что позволяет успешно справляться со значительными перевозками народнохозяйственных грузов.
Сегодня потомки с благодарностью вспоминают строителей Великой сибирской магистрали.
Юлиан ТОЛСТОВ, член совета ВОЛЖД
Совет Министров России разделил строительство Транссиба на три этапа по времени сооружения. Это ин¬ереснейшая карта первого этапа Великого пути: Челябинск - Обь (1418 км) и Обь - Иркутск (1818 км). На карте, помимо крупных станций, изображены, по мнению составителя, наиболее характерные детали трассы.
В феврале 1891 года вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Сооружение её объявлялось «великим народным делом». Так, станция Челябинск Оренбургской губернии стала начальным пунктом первого этапа Транссиба - Западно-Сибирской дороги.
Сибирская железная дорога возводилась по облегчённым нормативам строительства, которые были одобрены Николаем II. Допускалось принимать ширину земляного полотна поверху до 5,26 м вместо 6,1 м. Подобные послабления допускались в отношении толщины балластного слоя и т. д. Только чудо-мосты строились согласно нормам и правилам.
Вокзал-игрушечка на станции Ояш Западно-Сибирской железной дороги имел резные украшения, которые надолго запоминались всем проезжающим. Станция расположена на перегоне Новониколаевск - Юрга, справа на перроне характерная примета времени - керосиновый фонарь для освещения.
Забайкальская железная дорога. Полуказарма на Туринском утёсе, на 753-й версте.
В полуказарме, согласно распорядку службы пути, проживал артельный староста и его артель (бригада путейцев), отвечавшая за определённый участок линии.
В 1896 году был завершён первый участок Западно-Сибирской дороги - построен мост через Иртыш, вокзал в Омске. Вокзал вырос по-сибирски добротным, каменным и довольно удобным. По общему мнению, на дороге это был самый удачный вокзал. Станция Омск росла быстро, движение изо дня в день уверенно возрастало.
Станция Обь (Новониколаевск, Новосибирск) заложена в 1894 году на правом берегу Оби. Станции присвоили III класс, и на ней был выстроен скромный типовой деревянный вокзал за 18 тысяч рублей.
Вскоре здесь возник посёлок, который за прошедшие годы стал крупнейшим в Западной Сибири городом и мощным железнодорожным узлом сети дорог.
Хижина строителя магистрали одного из посёлков трассы. Тягостное, унылое зрелище - какое-то жалкое подобие жилища, которое вряд ли защитит от дождей и тем более суровых сибирских холодов. Но так жили и отвоёвывали в лесной чащобе топором и огнём, упорным трудом километры пути.
На станции Тайга Средне-Сибирской дороги было крупное по тем временам паровозное депо , порой там обращалось до 60 паровозов. После открытия угольных месторождений станция стала крупным пунктом по отправке угля не только на Транссиб.
Мост через Енисей называли мостом века, так как он был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролётов - 145 м. Проектировал его инженер Л. Д. Проскуряков. Построен мост в сжатые сроки: 1896-1899 годы. Важно то, что пролётные строения были легче, чем аналогичные на других мостах, не теряя при этом прочности.
Первый поезд в Иркутск прибыл из Красноярска 16 августа 1898 года. Весь в зелени и флагах «Первый сибирский поезд особого назначения», походивший на рождественскую ёлку, в 12 часов дня, осеняемый крестом местного архиепископа, медленно подошёл к вокзалу. На Ангаре прозвучал паровозный гудок!
Станция Иркутск (1899 год) раскинулась на левом берегу Ангары, в Глазовском предместье. Место для станции выбрала «Комиссия по исследованию на месте дела сооружения Сибирской железной дороги», возглавлял её известный инженер Н. П. Петров. Станция имела значительное путевое развитие, крупное депо, за которым видна белая башенка Иркутского вокзала.
На 1091-й версте от Иркутска, близ казачьей станицы Кайдаловской, был расположен так называемый «Китайский разъезд» (ныне станция Тарская). От этого разъезда и отклонялась ветвь к границе, на соединение Манчжурии с Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД).
После Яблоневого хребта, за станцией Ингода , широко раскинулась станция Чита, крупный железнодорожный узел. Основан город на реке Читинке в 1653 году казачьим атаманом Бекетовым. Железная дорога пришла в эти края в июле 1900 года.
Характерный пейзаж Транссиба: среди вековой тайги, крутобоких скал вырублена трасса и проложен стальной путь. Рядом вьётся просёлок - проехать можно лишь вдоль железной дороги. Это место у реки Кручина, что впадает в Ингоду у Читы.
19 мая 1896 года во Владивостоке состоялась закладка Уссурийской дороги, первого звена Транссиба со стороны Тихого океана. В церемонии участвовал наследник престола, будущий император Николай II. Этот вокзал был построен в 1894 году (архитектор Е. Базилевский).
Источник
- Набор открыток «Строительство Транссибирской магистрали», издательство «Железнодорожное дело», Москва, 2001
Существуют различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный - все они образуют единую транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный занимает особое место. Он незаменим при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, кроме того, железная дорога позволяет перевозить любые грузы.
Транссибирская магистраль (или, как именовали ее прежде, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую линию железнодорожного сообщения на нашей планете, строилась она почти четверть века - с 1891 по 1916 год, а общая ее протяженность более чем 10 000 километров.
История
Транссибирской магистрали
В начале XX века гигантские районы Западной Сибири, и оставались оторванными от европейской части Российской Империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Возникла необходимость проведения железнодорожных путей через Сибирь. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Правительство дало разрешение на строительство дороги только к 80-ым годам. Причем согласилось самостоятельно финансировать постройку, без вмешательства иностранных спонсоров. Строительство Транссибирской магистрали потребовало колоссальных вложений. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.
В 1887 году была отправлена специальная экспедиция под руководством Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А.И. Урсати для того, чтобы определить оптимальную трассу для прохождения будущей железной дороги.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Выходом было направление на обязательные работы так называемой «армии постоянного трудового резерва». Значительную часть строителей составляли арестанты и солдаты. Невыносимо тяжёлыми были жилищные условия рабочих. Они размещались в тесных, грязных бараках без полов.
Вот как описывала место проживания рабочих одна из газет того времени: «На пространстве трех сажен ширины и семи длины помещалось тридцать рабочих. Нары были настланы в один ряд на расстоянии до половины аршина от земли. Грязь на нарах была страшная, и сидевшие на них люди поминутно чесали свои бока, грудь и голову, так как, по-видимому, насекомые не давали им покоя…»
Все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 километров железнодорожного пути. Несмотря на каждодневную и изнурительную борьбу с силами природы, рабочие-строители и инженеры с честью справились с задачей сооружения Великого Сибирского Пути в короткий срок.
К 90-ым годам были практически завершены Среднесибирская, Забайкальская и Южно- Уссурийская железные дороги. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути.
Строить магистраль наметили в три этапа. Первый этап - это дорога. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до .
Строительство этой гигантской трассы началось одновременно из двух конечных пунктов. В 1898 году западная ветка достигла Иркутска. Здесь пассажирам приходилось пересаживаться на паром, преодолевая 65 километров по водам озера . В зимнее время, когда озеро было сковано льдами, дорогу для парома пробивал ледокол, - эта махина, весившая 4267 тонн, была сделана на заказ в Англии. Потом, перегон за перегоном, рельсы постепенно пролегли по южному берегу озера, и необходимость в пароме отпала.
Сооружение Транссибирской магистрали происходило в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой . Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной . Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Чтобы проложить дорогу, взрывали скалы и возводили искусственные сооружения.
Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание на , которое стоит и сейчас. Новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте переняли , в и на Аляске.
Расположение Транссибирской магистрали
Поезд отправляется из Москвы, пересекает , а затем сворачивает на юго-восток в сторону Урала, где он - примерно в 1800 километрах от Москвы - минует границу между Европой и . Из , крупного индустриального центра на , путь лежит в Омск и в Новосибирск, через - одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством, и далее к Красноярску на . Затем поезд идет в Иркутск, преодолевает горный хребет по южному берегу Байкала, срезает угол Гоби и, миновав Хабаровск, берет курс на конечный пункт трассы - Владивосток.
На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.
В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, включая нефть, руды черных и цветных металлов.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход на сеть железных дорог , Китая и , а на западе, через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками Советского Союза - в .
Особенности Транссибирской магистрали
Самая длинная в мире железная дорога связала две части света - Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской - полтора метра.
Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:
- Уссурийская дорога;
- Западно-Сибирская дорога;
- Средне-Сибирская дорога;
- Забайкальская дорога;
- Маньжурская дорога;
- Кругобайкальская дорога;
- Амурская дорога.
Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и , она проходит по местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через . Только для обхода водоёмов, и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.
Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик - профессор Л. Д. Проскуряков.
Забайкальская железная дорога - это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.
После подписания соглашения между Россией и началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с . Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от до Владивостока.
Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.
В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.
Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.
Исторически Транссибом является восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Её длина около 7 тыс. км. Этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.
25 февраля (9 марта) 1891 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, о строительстве Транссибирской железной дороги. Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было установлено 1 (14) июля 1903 год, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя год, 16 (29) октября1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году уже около 80 000 человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллиона тонн рельсов, общая длина построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км.
Схема современного Транссиба: красным - исторический маршрут, синим - северный маршрут, зеленым - Байкало-Амурская магистраль, черным - промежуток южного пути в Сибири
Карта старого Транссиба с КВЖД (через Маньчжурию - современный Китай)
Стройка была разбита на "отрезки", этапы строительства:
Как видно, Транссиб вели не с запада на восток (что логичнее с точки зрения логистики, поставок рельсов с уральских заводов), а разделили на отрезки и работы выполняли практически параллельно. Вопрос: как транспортировали рельсы на восточные отрезки пути? Морем до Владивостока? А как доставляли рельсы до срединных отрезков Транссиба? Или обустраивали насыпи, укладывали шпалы, которые потом ждали своего часа укладки рельс?
Но это только часть вопросов. Главный вопрос: скорость строительства. По-сути за 14 лет было проложено 7 тыс. км пути. Это не только обустройство насыпей и полотна, но и бесчисленные водопропуски, мосты через крупные и мелкие реки.
Предлагаю этот объем работ сравнить с почти современной стройкой подобного масштаба:
Байкало-Амурская магистраль
(БАМ)
Основной путь Тайшет - Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
БАМ почти на 500 км короче Транссиба на участке от Тайшета до морского порта Ванино. Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. По-сути, это год начала масштабной стройки.
Резюмируя цифры, получается: Транссиб, протяженностью 7 тыс. км, применяя только ручной труд, телеги и вагонетки, строили 14 лет. А БАМ, протяженностью чуть более 4 тыс. км, спустя почти 100 лет, при наличии всей механизации в виде экскаваторов, самосвалов, горнопроходческой техники – 11 лет!
Скажете, разница в экономических системах, подходе в строительстве, разнице в количестве людей, задействованных на стройке? Транссиб построен каторжными, а БАМ – комсомольцами-энтузиастами. И БАМ проходит по более труднодоступным горным территориям. Возможно, но такую разницу в сроках, при отличии в протяженности путей в два раза и при технологическом разрыве - трудно объяснить.
Этими строками я не хочу поставить под сомнение подвиг людей тех лет, наших предков. В любом случае это остается великой стройкой России тех времен. Но все чаще появляются версии, что Транссиб не сколько строили, сколько восстанавливали. Обустраивали лишь мосты через реки и некоторые участки дороги. В основной массе – ее приводили в порядок, либо просто откапывали. И на это есть основания так думать.
Посмотрите на эти фотографии строительствоа Транссиба (1910-1914гг. Альбом видов постройки средней части Амурской железной дороги):
197 верста. Разработка карьера командами ссыльно-каторжных
197 верста. Разработка выемки командами ссыльно-каторжных
Такое впечатление, что дорогу откапывают. Но если судить с официальной точки зрения об этой фотографии, то не исключено, что проложили ЖД-полотно у края отвесной стены из грунта. Когда рабочие накидывали лопатами грунт - он высыпался на полотно и засыпал шпалы. Получился видимый эффект, что дорогу откапывают.
Еще один интересный факт:
В Красноярске нашли старое ЖД-полотно
Красноярские и новосибирские археологи при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах. Находка стала неожиданностью, и сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за своих масштабов: ученые нередко находят мелкие фрагменты старых железнодорожных путей - рельсы, шпалы, костыли, но вот 100-метровую дорогу удалось обнаружить впервые.
Во-вторых, железнодорожная линия была спрятана глубоко под землей - под полутораметровым слоем грунта.
Протяженность участка железнодорожного полотна, располагавшегося рядом с Транссибом, - около 100 метров. Отметим, что археологи обнаружили его под довольно толстым слоем грунта - глубиной более 1,5 метра.
Почему повторно не использовали ЖД-рельсы? В то время дефицита железа – они на вес золота были. Не верю, что просто так взяли и закопали. Если сопоставить с темой занесенных строений – картина выстраивается катастрофическая. Или весь этот грунт, глина, выпали сверху (пылевой космическое облако, гигантская комета?) или выходы водно-грязевых масс из недр. При землятресениях (была у меня заметка на этот механизм) или при более масштабном катаклизме.
Еще наблюдение:
В 1822 Красноярск получил статус города и стал столицей Енисейской Губернии
А до Трансиба еще не одно десятилетие. Предпосылок перемещать столицу нет. Или он уже был? В 1840-х произошел некий катаклизм и его восстановили в конце 19в. за считанные 10 лет!
Торговый и транспортный путь до строительства Транссиба шел через Енисейск:
***
Еще один факт в пользу древности ЖД. Трансиб подвели к Байкалу, пустили огромный паром, привезенный как-то из Англии, и перевозивший составы, лишь потом построили Кругобайкальскую ЖД. А сразу ее нельзя было построить? Скорее всего, древняя ЖД шла по тому месту, где образовался разлом и наполнился водой, ставший Байкалом (его нет в таком размере на старых картах).
Смотреть про странности ЖД с 35-й минуты
***
Обязательно посмотрите эти ролики ниже! Показаны несуществующие железные дороги на картах 18в.:
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150
https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366
Скептики говорят, что эти карты выпускались в конце 19в. и на ней изображены дороги того времени, хотя даты карт – 1772г. Обычно, на картах изображают состояние территорий того периода, к которому относится информация о путях, городах, странах. Не накладывают на древние карты с прежними границами современные пути. Даже с учётом того, что карта 1883 года на ней указаны ЖД дороги, которые ещё даже не построены.
Упоминания «railroad» (железная дорога (rail - рельс)) в источниках прослеживается вглубь веков до 1600г.
Читатели сообщали мне версию о том, что большая часть старых церквей – это, возможно, древние ЖД-станции. Смотрите сами, многие ЖД-станции что ранее, что сейчас – очень похожи в своей архитектуре на церкви. Купольные строения центральных зданий, арки, шпили и т.д.
У меня была статья: . В ней есть видеоролики от Шукача с версией, что Змиевые валы – это остатки древних ЖД-насыпей.
А в я показывал, что Транссиб, по-крайней мере около Красноярска, был двухпутный. Одна из старых насыпей сейчас используется под современные ЖД-пути.
***
Скорее всего, был период, когда вся технически (не техногенно) развитая цивилизация погибла в каком-то событии. Тот уровень примерно описан в некоторых произведениях Ж.Верна. Уровень инженерной мысли + использование несложной техники. Об уровне специалистов говорят средневековые роботы, шарманки, органы и т.д. А без дорог и логистики выстроить такую цивилизацию было невозможно.
