"Соль, пенька и воск"- эти слова мы помним со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавился хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из "болотного железа", славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.
Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста "больших двоерогих якорей" для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания в Ледовитом океане.
Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это - ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 году, когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился "Орел" - трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для "Орла" два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки.
Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Из путевых записок русских академиков живописи Г.Г. и Н.Г. Чернецовых, которые сто двадцать пять лет назад совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:
"Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет. значительный промысел жителей. Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов".
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.
Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены "казенные железные заводы", а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.
Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). Железо, получаемое из олонецкой "болотной руды", ценилось в Европе наравне со знаменитым "шведским железом" и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу.А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725-1742 годы) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности, и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.
Такие сделанные из "болотного железа" якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота "болотное железо" хорошо наклепывалось, и при очередном нагреве-отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить из многих документов петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 года:
"...Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якоря корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль "Егудиил" и отправлю в Санкт-Петербурх, а в достальных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею..." .
Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.
О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу "О пробовании на заводах железа", разосланному в апреле 1722 года Бергколлегией "на все железные заводы, где железо делается". Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: "взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять". Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм категорически запрещалась. Для надзора за кузнецами Петр учредил должность - "комиссар над железною работаю". Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.
Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 года, в частности, говорится:
"...послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали".
Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго - в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали "поденные и кормовые", то есть на современном языке - "суточные". А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали "к якорному делу" на частные железные заводы Бутената, а с 1706 года они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.
О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из "Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи", выпущенного Петром 15 апреля 1722 года. "Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн". При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл "ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было". Те же условия следовало соблюдать и "в приваривании рогов к веретену", и во время "битья на наковальне".
От якорного мастера Петр требовал не просто "управлять работы с прилежанием и добрым мастерством", как от других кузнецов, а "великое прилежание и крайнее искусство". Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: "Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано".
При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:
"...Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру Р, которая значит, что пробован, и по насечке отдавать в казну з запискою. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу".
В 1963 г. в Ильичевске подняли со дна моря старый якорь. Помимо заводского клейма, на нем сохранились надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин. По всей вероятности, первое имя - это имя якорного мастера, второе - управляющего кузницей, последние два - имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность.
Приведенная выдержка - из главы "Дело якорей, молотов, хомутов и протчего" книги "Описание Уральских и Сибирских заводов". Автор этой книги - Георг Вильгельм де Геннин (1676-1750 годы), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 года. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII века. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России.
В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтавливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.
В "Объяснительном морском словаре" В. В. Бахтина, изданном в Санкт-Петербурге в 1894 г., есть термин "бабай". Так в Астраханской губернии раньше называли самый большой якорь на мореходном судне.
"ЦАРЬ-ЯКОРЬ"
В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Изготовлением уральских якорей заинтересовался Егор Петрович Ковалевский - горный инженер, прогрессивный общественный деятель и отважный исследователь. В 1836 году он, еще будучи бергейместером уральских золотых приисков, вместе с инженером Носковым приступил к изучению технологии изготовления якорей на Горноблагодатских заводах. Подробно описав процесс производства якорей на различных заводах Урала, Ковалевский пришел к выводу, что этот процесс несравненно проще и лучше, чем в Англии. Позже он предложил администрации уральских заводов ряд усовершенствований, что еще более улучшило качество продукции и снизило ее стоимость.
Вес уральских якорей нередко превышал пять тонн. Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех когда-либо существовавших в истории металлургии. Каждый якорь, сделанный в те годы на Урале, справедливо заслуживает названия "Царь-якорь", и немногие сохранившиеся до наший дней якоря стоило бы установить на постамент как памятники замечательного мастерства русских кузнецов.
При этом заметим, что "Царь-пушка" ни разу не выстрелила, а "Царь-колокол" ни разу не зазвонил, в то время как уральские якоря долго и верно служили русскому флоту при Лазареве, Ушакове и Нахимове.
Чтобы дать современному читателю представление о том, какого труда стоило сто лет назад изготовить якорь для линейного корабля, приведем выдержку из статьи инженера Боткинского завода Д. Леонтьева. Она была опубликована более ста лет назад в журнале "Морской сборник" № 5, том XXVIII, за 1865 год.
"При сборке веретена для 270-пудового якоря полосы размещаются по четыре в ряду: три шириною в 4 1/2 дюйма и одна в 3 1/2 дюйма, при этом ширина ряда будет 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1/2 + 3 1/2 = 17 дюймам. Таких рядов в сборке веретена одиннадцать. И так как толщина полосового железа для 270-пудового якоря 1 1/8 дюйма, то толщина сборки будет около двенадцати дюймов. Швы каждого ряда перекрываются полосами следующего ряда, и для этого полосы в 3 1/2 дюйма шириною кладут по одной в ряду, то с правой, то с левой стороны. Длина сборки (пакета) 11 фут 4 дюйма.
Собранный для веретена пакет весом около 250 пудов, тем концом, который впоследствии обделывается в шейму, вкладывается в сварочную печь. Ему дается вар в такой степени сильный, чтобы можно было нагретую часть пакета сжать до тесного соединения между собой полос, составляющих сборку. Этим порядком продолжается проварка и обжимка пакета до середины, после чего пакет оборачивают и закладывают в печь другим концом, и от него также ведут обжимку к середине. Само собой, по причине неровного удлинения полос при обжиме середина пакета делаются выпуклою, причем взаимное положение полос должно измениться, и чтобы выравнить длину их, надо нагреть середину и слегка обжать ее, и потом уже дать сильный вар, чтобы проварить полосы и соединить их в одно целое, причем от излишнего вара, а иногда и двух, середина пакета значительно обгорает и выходит тоньше.
Таким образом, для обжимки всего пакета нужно девять-десять раз закладывать его в печь для нагрева и столько же раз подносить под молот для обжимки.
При обжимке первой половины пакета легко заметить, по объему обжатого места, достаточно ли было взято железа на дело веретена, и если нет, то в другой конец, прежде чем дать ему вар, набивают клинья из полосового железа. Иногда таких клиньев забивают пудов до тридцати.
Обжимные вары дают самые высокие, или, как говорят мастера, жестокие, для того чтобы на первых же порах тщательнее проварить внутренность сборки. Если же не давать сильных варов, и тем самым не содействовать, по возможности, тесному соединению полос в одно целое, то впоследствии при проковке веретена", оно непременно расколется, треснет по длине, и тогда ничего не остается как только закрепить трещины планками, а это средство годится разве для вида.
За обжимом следует проковка; она начинается от середины и идет к концам. Вары даются высокие. Само собой, кузнец наблюдает, чтобы проковка веретена совершалась в указанные размеры по длине и толщине. Откованное веретено для 270-пудового якоря Паркера длиннее своей сборки на пять фут и тоньше на одну треть площади поперечного сечения той же сборки. Вес же веретена только 165 пудов. Следовательно, потеря веса восемьдесят пять пудов в угаре.
Для рогов сборки составляются из такого же железа, какое было взято для веретена, и также располагаются полосы в рядах по ширине и толщине, только пакеты делаются короче, и именно, четыре с половиною фута для 270-пудового якоря; вес такой сборки около 90 пудов.
Конечно, обжимка пакета при небольшой его длине совершается от двух-трех варов, но проковка в размеры, определенные для рога, производится при содействии девяти варов.
При проковке, длина рога с ласками простирается до восьми фут, а вес 65 пудов.
Вначале, когда в Боткинском заводе был введен способ выделки якорей Паркера, сборке рога давали клинообразный вид, подходящий к форме готового рога, но такая сборка представляет излишнюю работу, которой нельзя было избежать, покуда якорные части отковывались под легкими молотами; когда же был установлен паровой молот в 4 1/2 тонны, то те же рога стали проковывать из призматической сборки, ныне употребляемой на Боткинском заводе.
При проковке рогов соблюдаются те же самые приемы и предосторожности, направленные к действительной сварке полос, составляющих сборку, какие выше исчислены при проварке веретена.
Нередко случается видеть на отдельных рогах и веретене швы между полосами, составляющие сборки; это обыкновенно бывает в тех случаях, когда для веретена и рогов недостаточно взято железа и потому при ковке, чтобы не сделать эти части тоньше, их проковывают слабо.
Лапа составляется из трех пластей, сваренных в одно целое. Каждая пласть приготавливается из трех пудлинговых кусков весом от 3 1/2 до 5 пудов, соединенных в одну пласть. Таким образом, на отливку одной лапы берется железа 35-40 пудов, а по приготовлении лапы вес ее оказывается около 30 пудов; недостающий вес есть угар. Работа лапы совершается в продолжение восьми варов и более.
Рог и лапу соединяют вместе посредством проварки в двух печах и проковки под паровым молотом, после чего получается рог в полном составе весом до 90 пудов. Стало быть, при наноске лапы произошел угар в железе 3-5 пудов. Обыкновенно сноска лапы с рогом должна последовать в два вара, но это не всегда удается и нередко требуется третий вар, но более варов давать нельзя из опасения пережечь лапу и тонкую часть рога, называемую боровком.
На цепную скобу берут полосового железа около 45 пудов, и составленный из него пакет проваривают в печи и вытягивают в круглый сорт, оставляя концы квадратной формы. Чтобы сделать утолщения, в которых бы могли быть пробиты отверстия, через которые и через якорь должен вкладываться болт, к квадратным концам приготовленного железа привариваются с двух противоположных сторон бруски, и потом, для придания этим местам условленной формы, дополняют планками сверху и снизу. Таким образом формируются уши скобы. После чего посредством загиба получают скобу требуемой формы, но только в грубом виде, причем она весит до 25 пудов. Для этой работы требуется не менее тридцати варов.
Болт отковывается из пудлинговых кусков, которых берут около восьми пудов, а по отковке он весит 572 пудов. Для отковки болта нужно до шести варов.
Откованное вчерне под паровым молотом веретено, рога, скоба и болт поступают в якорные горны для отделки, которая заключается в доведении их точнее до установленных размеров, в придании им условленной формы и в подготовке к прочному между собой соединению.
Так, у веретена прежде всего обделывают шейму. Для этого дают ей 15-20 варов, смотря по тому, нужно ли накладывать на нее планки, когда она откована тоньше, или можно и без планок привести ее в надлежащие размеры и вид. Потом приваривают заплечики (орехи) для деревянного штока. На заплечики берут железа до восьми пудов и чтобы их приварить и обделать на меру, дают по десяти варов и столько же нагревов или так называемых холостых варов. Первые вары необходимы в том случае, когда нужно снять излишний металл или приварить планки, а вторые - когда дело ограничивается только выправкой веретена. Варов дается около десяти.
После выправки начинается выглаживание или лощение, для чего слегка нагревают веретено и сбивают с него окалину балдами (двуручные молоты весом от 7 до 10 фунтов), а потом проглаживают легкими молотками, причем также делается не менее десяти нагревов.
Для рогов сначала приводят рог на меру и потом обделывают его и лапу, так. кик рог выходит из-под парового молота с неровною, толстою и весьма часто несовершенно проваренною лапою, а нередко она неправильно нанесена на рог или бывает узка, коротка, широка, длинна. Для исправления столь разнообразных погрешностей прежде всего дают до восьми варов и с помощью их обрубают излишнее железо на роге потом, чтобы выверить боровок, нагревают рог 4-5 раз; после этого до восьми варов нужно на выправку лапы и на проварку ее, где потребуется, наконец, на обрубку лишнего металла в лапу или на приварку к ней недостающего в виде планок, требуется до 14 варов и затем, хотя рог и лапа получили надлежащие формы и размеры, но в этом состоянии рог не может еще идти в сноску с веретеном, он имеет довольно грубую наружность и ласка (клинообразная оттянутая толстая оконечность рога) его не пригнана по замку веретена.
Таким образом, нужно дать лапе с боровком еще до 20 нагревов, чтобы их прогладить; причем зачастую на лапе оказываются или пузыри или глубокие плены, и те и другие вырубаются и заполняются планками, и для такой работы опять необходимы вары. После лапы отделывается носок рога. При этом дается три вара, когда носок в меру и хорошо проварен, и больше варов - если он требует заварки планками или значительной обрубки лишнего металла. Пригонка ласки рога против шипа веретена делается на сварочных печах, у парового молота перед сноскою якоря. Когда веретено и оба рога готовы, приступают к сноске.
Сноска веретена с рогами совершается в один прием. Для этого оконечности обоих рогов и веретена, долженствующие соединиться в одно целое и составить собою ворот якоря, закладываются в три сварочные печи. Когда все три части нагрелись до надлежащего вара, их выносят из печей на кранах под паровой молот и кладут на наковальню сперва ласку одного рога, а на него шип веретена и потом ласку другого рога, стараясь при этом сколько можно точнее привести все три части во взаимное положение, соответствующее форме якоря, причем верхний рог наносится короче дюйма на два в том внимании, что молот, ударяя непосредственно по нему, удлиняет его более, чем нижний рог. После этого пускают молот на самый высокий подъем и спешат чаще наносить удары для того, чтобы, как выражаются кузнецы, забить вар. Когда мастер увидит, что верхний рог хорошо сварился со шипом веретена, останавливают бой молота и, приподняв якорь, подкладывают под ласку нижнего рога железную прокладку и опять пускают молот, который ударами нажимает оконечность нижнего рога о прокладку и тем содействует надлежащей сварке.
После этого приступают к обрубке лишнего металла в вороте и в то же время стараются привести рога с веретеном в нормальное положение, которое во время ковки могло нарушиться, и затем якорь отвозится на горн для окончательной отделки. Сноска якоря в 270 пудов продолжается более четверти часа. Согласитесь, нужно уметь исполнить добросовестно такую важную и громоздкую работу.
Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение рогов с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов - одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.
Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие.
Для 270-пудового якоря Паркера планки употребляются различной величины (от 4 фунтов до 4 пудов), смотря по тому, где они кладутся. Так, тяжелые планки преимущественно кладут в вороте и на прилежащих к нему местах, когда эти места или обгорели или тонко откованы; планки меньшей величины размещаются в мышках, на лбу, на рогах и на веретене, соответственно величине недостающего металла, который следует восполнить. Вообще весьма неудобно накладывать планки ко лбу, в мочках, одним словом в тех местах, где кузнецам приходится забивать вары сбоку, отчего часто там, где было достаточно положить одну планку в 3-4 пуда, накладывают три-четыре планки меньшей величины и, разумеется, для каждой из них на одном и том же месте дают последовательно вары якорю.
Таким образом, не должно казаться преувеличением, если для 270-пудового якоря Паркера употребляют железа на планки, до 80 пудов и до 20 суток времени в продолжение которого якорю в различных его частях и преимущественно около ворота и на рогах дается не менее ста двадцати сильных варов, не говоря уже о слабых. Скучно и досадно следить за этим бесконечным латанием. В самом деле, как приличнее назвать такую неблагодарную работу?
Как бы тщательно ни накладывались планки, но все-таки после их нужно кое-где снять излишний металл; для этого также требуется не менее тридцати варов, причем кстати совершается и наклепывание.
При наклепывании якорь нагревают докрасна, а молотки смачивают водой. Вода, испаряясь, отшибает, как выражаются якорные мастера, приваренные планки, вследствие чего и образуются плены; последние вырубают и вновь те места заваривают планками. Само собой, плены, образуются в таких местах, где кромки планок не сварились с якорем; через такие щели может проникнуть вода и там преобразиться в пар, и силою последнего тонкие части планок будут приподняты. При наклепывании число варов простирается до 20.
Наклепыванием оканчиваются продолжительные мучения якоря. Но лоск для якоря необходим при вступлении в свет. В самом деле, по окончании наклепывания якорь в приличном виде вывозится из мрачной фабрики на двор к месту пробы; здесь же пригоняются к нему скоба и болт.
Окончательная отделка скобы требует до четырех варов, и затем она весит 22 пуда.
Болт по отделке весит 3 пуда 30 фунтов; на отделку его нужно два вара. Кажется, по фабрикации воткинских якорей сказано все, что нужно".
Рис. 47. Форма рогов и лап уральского якоря
Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала "великого прилежания и крайнего искусства", если выражаться словами петровского "Регламента". И якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. На рис. 47 показана форма рогов и лап уральского якоря.
Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар - сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо. Теперь предстояло доставить изготовленный и выдержавший пробу якорь к месту его службы - Черноморский флот.
Готовые якоря грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги-реке Камышинке - до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.
Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому - другого.
Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов.Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его ширину с обшивкой, и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.
Рис. 48. Русские названия частей якоря
Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля "Двенадцать апостолов"- одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах - 314. Длина корабля "Ростислав" по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение 11 246, разделенное на 41, показывало вес якоря - 274 пуда. Фактически же на корабле "Двенадцать апостолов" якоря были весом от 283 до 330 пудов, а на "Ростиславе" от 264 до 278 пудов. Если на верфи не оказывалось вычисленного по весу якоря, то разрешалось брать якорь на несколько пудов больше или меньше, а именно - для якорей от 300 до 120 пудов допускалась прибавка до 9 пудов, а уменьшение в весе - до 6 пудов. Если же вес вычисленного якоря получался менее 120 пудов, то действительный вес якоря мог быть на 6 пудов меньше и на 3 пуда больше его вычисленного веса. Каков же вес самого большого адмиралтейского якоря, изготовленного России? Самые тяжелые русские якоря этого типа в настоящее время украшают здание Адмиралтейства в Ленинграде. Они были откованы в 1863 году кузнецами Невского судостроительного завода для броненосцев "Адмирал Свиридов", "Адмирал Чичагов" и "Генерал-адмирал".
Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость "символов надежды" еще каких-нибудь сто лет назад была непомерно высокой. Вот один любопытный факт, взятый нами из книги "Первое продолжение обзора заграничных плаваний судов русского военного флота 1868-1877 гг.", том II, изданной в Санкт-Петербурге в 1879 г. (стр. 143):
"Хотя апрель месяц считается в Столовой бухте лучшим временем года, тем не менее проливные дожди и свежие ветра почти не прекращались. 2 апреля 1874 года, стоя на двух якорях, с обрасопленными реями, клипер "Всадник" испытал жестокий шторм, дувший на SO четверти. Дымовая труба была поднята, топки заряжены и котлы наполнены водою. Когда в 1/2 7 часа вечера плехтовый канат лопнул на 83 саженях, тотчас же начали разводить пары, и в 1/4 8 часа машина была уже готова к действию. Близость стоявшего за кормою купеческого судна не дозволяла травить дагликсового каната, которого было только 38 сажень на клюзе, а беспрестанно налетавшие шквалы, перемежавшиеся с затишьем, действовали на канат в высшей степени разрушительно, то вытягивая, то снова ослабляя его. В 1/2 2 часа ночи лопнул другой канат на 18 саженях; тогда моментально, дав полный ход машине, клипер вышел в море, где и держался под парами и парусами до следующего полдня. Прибыв на рейд, получили присланный с берега 100-пудовый якорь с 120 саженями 2-х дюймового каната (1/2 дюйма толще клиперского), нанятый при содействии нашего консула на все время пребывания клипера в Столовой бухте за 160 фунтов. Не имея становых якорей и не надеясь боле на свои канаты (по крайней мере на здешнем рейде), командир принужден был для безопасности судна принять присланный якорь с канатом, несмотря на высокую цену. Став на якорь на прежнем месте, при первой возможности приступили к подъему своих якорей и канатов, что и было исполнено с успехом через три дня".
Прежде чем перейти к следующей главе, уточним названия частей якоря. установившиеся еще во времена Петра I и частично забытые или искаженные в наше время. Эти названия даны на рис. 48: веретено (цевье), рог, лапа, носок рога, ворот (лоб), пятка, мышка, орехи (заплечики), шток, бугель, шейма, рым, ухо - таковы исконно русские морские названия. Ими пользовались как кузнецы, так и моряки. Правда, в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало такое "усовершенствованное" название части якоря, как "тренд" (ворот или лоб). Это название попало в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть). Но тем не менее этот термин у нас прижился.
Как переводится с неизвестного языка непонятно что, я пыталась собрать в одну кучу все впечатления, что вывезла из маленького удмуртского городка Воткинска. Пыталась, пыталась и сдалась: не стоит делать мешанину. Так что первым делом просто «обзорная экскурсия», ну... очень обзорная…
Стоит он весь по берегам Воткинского пруда, уникального, гигантского, я бы сказала. 19 квадратных километров, выкопанные вручную ради сооружения плотины, на энергии падающей воды которой в 1759 году заработал поставленный здесь графом Шуваловым железоделательный завод.
История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.
Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?
С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)
Символ города, напрямую связанный с историей завода.
Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".
Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.
"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».
"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).
Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.
62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".
В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).
Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».
Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».
Всегда существовали и неформальные символы и знаки, которые отражали традиции, нравы и особенности воткинских жителей, недаром в народе говорится: «Что ни город, то норов!». В результате проведенного социологического опроса среди сотрудников Музея истории и культуры г. Воткинска и посетителей была составлена «ВЕЛИКОЛЕПНАЯ СЕМЕРКА» самых знаковых примет, которые отражают суть понятия «наш, коренной воткинский... ».
1. Завод, плотина – с них начинался наш город, его слава, здесь ковался и закалялся наш особенный «воткинский характер».
2. Благовещенский собор – духовный символ города, который вновь возрождается.
3. Музей-усадьба П.И. Чайковского – мы гордимся тем, что являемся земляками великого русского композитора.
4. Типичный дом Воткинского мастерового – добротный, двухэтажный, с большими окнами, светлой «терраской», с парадным крыльцом и палисадником в котором цветут высокие мальвы, а весной пленяет «сиреневая кипень» – все это радует не только взор, но и душу! Рядом с домом – большой огород, где растет множество кустов смородины, крыжовника, плодоносят яблони, вишни. Перед домом обязательно посажены липы, вязы, лиственницы, создающие уют и прохладу в зной, ощущение защищенности и единения с природой, что так ценили в старом Воткинске.
5. Якорь – символ надежды с древнейших времен. На Воткинском заводе изготавливали лучшие российские якоря. Этот морской символ у нас встречается в декоре наличников, его изготавливали в виде оригинального подсвечника, женщины носили изящные подвески в виде якоря и т. д.
6. Чебак – главная рыба нашего города. Традиционно и стар, и млад в Воткинске, увлекаются рыбалкой, любят рыбу не только ловить, но и стряпать замечательный рыбный пирог. Недаром, величали воткинцев старинным прозвищем - «ЧЕБАКИ».
7. И, конечно, наш пруд – источник силы и могущества, красоты и вдохновения. Он всегда разный: то грустный и задумчивый, то бурный и неспокойный, то поэтически вдохновенный… Как могучие великаны охраняют его берега столетние сосны и ели. Когда-то наш пруд называли Лебединым, на его водной глади можно было увидеть горделивых птиц, которые чувствовали себя здесь в безопасности… Его красотами не уставал любоваться и юный Петр Чайковский, и Евгений Виссов, будущий писатель, и тысячи и тысячи наших земляков, чьим трудом, упорством, «прирастала слава нашего края».
Казалось бы, что можно рассказать о якоре? Простейшая, на первый взгляд, конструкция. А ведь он играет огромную роль в жизни корабля. Главная задача якоря - надёжно привязать судно к земле, где бы это ни было: в открытом море или у берега. Моторная лодка или яхта, круизный лайнер или многотонный танкер - безопасное движение по морским просторам для любого судна зависит от надёжности якорей.
Якорные конструкции видоизменялись на протяжении сотен лет. Надёжность, простота использования, вес - каждый параметр проверяло на практике само море, отсчитывая морские мили. Большинство якорей носят общие названия: адмиралтейский, ледовый, плуг, кошки. Но существуют якоря, названные в честь их создателей. Среди изобретателей надёжных конструкций звучат фамилии: Холл и Матросов, Дэнфорт, Брюс, Байерс, Болдт.
«Цепи якорей звенят в порту…», или Судовая роль якоря
Якорь должен обеспечивать безопасную стоянку , катера или яхты на рейде и в открытом море. Кроме того, якорь играет огромную роль в решении и других задач:
- Ограничивает подвижность судна во время швартовки к другому судну или причалу при неблагоприятных погодных условиях, сильном течении, проведении погрузочных работ.
- Позволяет совершить безопасный разворот на ограниченном пространстве (например, в узкой гавани).
- Может быстро погасить инерцию и остановить судно, когда грозит столкновение.
- Помогает снять с мели судно силами экипажа.
Части якорной конструкции (цепи, клюзы) иногда используют при буксировке.
Ситуации, когда используется якорь, можно условно разделить на две группы.
Первая группа - для аварийного использования: в ситуациях, когда якорь должен удержать корабль при максимальном значении силы ветра и волнения на море.
Вторая группа - для повседневного использования: при кратковременной остановке в хорошую погоду
Строение якоря
Носовая часть корабля - место, где размещается якорное устройство. Дополнительную якорную конструкцию устанавливают на корме крупнотоннажных судов, ледоколов и буксиров. Такая конструкция включает в себя непосредственно цепь или канат, цепной ящик, устройство, с помощью которого прикрепляют якорные цепи к корпусу корабля, клюз, стопор, а также шпиль и брашпиль, с помощью которых отдают и поднимают якорь.
А из чего состоит сам якорь, в стальных лапах которого находится безопасность судна, экипажа и пассажиров, находящихся на борту?
Якорь - это особая конструкция (сварная, литая или кованая), которая опускается на дно и удерживает судно с помощью или каната. Она состоит из нескольких элементов:
Веретено (продольный стержень) с якорной скобой в верхней части - с помощью этой скобы якорь прикрепляют к цепи;
Лапы и рога, которые прикрепляются к веретену неподвижно или на шарнире.
У якорей, имеющих шток, в верхней части веретена устанавливается поперечный стержень, усиливающий держащую силу.
Якорные конструкции: назначение, тип
По назначению корабельные якоря бывают:
- Вспомогательные : анкеры, верпы, дреки, кошки, ледовые. Роль вспомогательных якорей - помогать становым в определённых ситуациях: при посадке и высадке пассажиров, погрузке и выгрузке, для снятия судна с мели, удержания судна у кромки ледового поля.
- Становые : на каждом судне их должно быть 3 (2 в клюзах, 1 - на палубе).
По способу забора грунта делятся на две группы.
В одну группу входят якоря, которые забирают грунт (т. е. зарываются в него) одной лапой. В первую очередь сюда относят адмиралтейский якорь.
В другую группу объединены якоря, забирающие грунт двумя лапами: якоря Холла, Байерса, Болдта, Грузона-Хейна, Матросова.
Становые якоря должны соответствовать следующим критериям:
- прочность;
- быстрая отдача;
- хороший забор грунта;
- лёгкое отделение от грунта при подъёме;
- удобный крепёж в положении «по-походному».
Один из самых важных критериев - большая держащая сила, то есть максимальное усилие, измеряемое в килограммах, при воздействии которого якорь не выйдет из грунта и сможет удержать судно «на привязи».
Якорь-"адмирал"
Адмиралтейский якорь по праву можно считать ветераном среди корабельных якорей. Это едва ли не единственный представитель конструкций, имеющих шток. Несмотря на то что на смену ему пришли более современные и надёжные модели, он по-прежнему выполняет свою судовую роль во флоте. Это объясняется универсальностью конструкции.
Проверенное столетиями строение адмиралтейского якоря лаконично: неподвижные лапы и рога отлиты или выкованы вместе с веретеном и составляют с ним единое целое, без дополнительных механических элементов. Шток - деревянный или металлический. Его задача - помогать быстрому забору грунта и правильному ориентированию якоря, цепляющегося за дно.
Сама конструкция компактно складывается: шток укладывается вдоль веретена, а в современных моделях могут складываться и лапы. Это упрощает хранение и транспортировку якоря во время морского похода.
К преимуществам относится и большая держащая сила (её коэффициент равен 10-12), которая выше, чем у многих «собратьев» с таким же весом.
«Адмирал» способен справиться с любым грунтом: ему не страшны ни крупные камни, среди которых нередко застревают его «коллеги», ни коварная податливость ила, ни толща подводных водорослей.
К недостаткам флотского старожила можно отнести громоздкость и объёмность, трудоёмкость в обращении - это приводит к тому, что его хлопотно крепить в походное положение и нельзя быстро отдать. Якорь выковывают из железа с предъявлением жёстких требований к качеству материала и изготовления - это приводит к его высокой стоимости.
Шток зачастую выходит из строя: железный гнётся, а деревянный повреждают моллюски, он хрупок и недолговечен.
При погружении в грунт одна лапа торчит, представляя на мелководье угрозу для судов, а за выступающий над грунтом рог может зацепиться и запутаться якорная цепь.
В 1988 году англичанином Холлом был запатентован якорь, названный его именем. Этот якорь тоже считается флотским ветераном, только бесштоковым. Конструкция состоит из веретена и двух лап, отлитых вместе с коробкой.
Лапы в этой конструкции необычны: имеют плоскую форму, качаются и могут поворачиваться на оси.
Коробка и лапы утяжелены приливами с утолщениями в виде лопаток. Их задача - поворачивать лапы, заставляя их уходить в грунт на глубину, которая может в 4 раза превышать длину самих лап. Это особенно важно, если грунт слабый и необходимо сильно заглубиться, чтобы достичь прочного основания.
Неоспоримыми плюсами якоря Холла считаются достаточно большая держащая сила, быстрая отдача (его можно отдавать на ходу, причём, такой способ отдачи даже помогает максимально заглубить лапы) и удобная уборка в клюз.
На мелководье он не опасен для других судов, так как лапы плашмя лежат на грунте, запутывание якорной цепи или каната вокруг лап исключено.
К минусам конструкции относят ненадежность крепления якоря на разнородном по составу грунте при возникновении вращающего момента или во время стоянки на открытом рейде при изменении направления ветра или сильном течении, когда якорь начинает ползти рывками. В этом случае при сильном рывке якорь выскакивает из грунта, а затем вновь углубляется благодаря лопатам, которые успевают нагрести бугор из грунта. Это объясняется слишком большим расстоянием между лапами. Кроме того, шарнирную коробку может заклинивать, когда в неё набирается песок или мелкая галька.
При втягивании в клюз при уборке якоря лапы не всегда могут самостоятельно принять необходимое положение из-за не очень удачного расположения центра тяжести.
Этот якорь является одной из наиболее современных конструкций с повышенной держащей силой. Созданный советским инженером И. Р. Матросовым в 1946 году, он вобрал в себя достоинства и устранил недостатки, присущие лапам двух типов якорей: с неподвижными лапами (таких как адмиралтейский) и с поворотными (якорь Холла).
Конструкция якоря такова: веретено, лапы, боковые штоки, якорная скоба.
В системе Матросова широкие поворотные лапы почти вплотную приближены к веретену и находятся настолько близко друг от друга, что во время зарывания в грунт начинают работать, как одна большая лапа. Площадь каждой из них больше, чем в других якорных конструкциях. Вместе с лапами отлит шток с боковыми приливами. Шток смещён вверх по отношению к оси вращения веретена. Его задача - защитить якорь от опрокидывания и увеличить держащую силу, погружаясь в грунт вместе с лапами.
Достоинствами конструкции являются устойчивость при волочении по грунту, большая удерживающая сила даже на мягких песчано-илистых грунтах и в камнях, сравнительно небольшой вес и удобство втягивания в клюз во время уборки. При развороте судна на 360 0 держится уверенно.
Есть у конструкции и свои недостатки. На плотном грунте на начальном этапе заглубления якорь неустойчив. Если лапы вывернулись из грунта, повторно они в грунт не входят, и якорь продолжает ползти. Пространство между лапами у веретена настолько узкое, что часто забивается грунтом - это не даёт лапам возможности свободно отклоняться.
Производство
Якорь Матросова выпускается в двух вариантах:
- сварной (сварная лапа)
- литой полновесный (литая лапа)
Технический стандарт для якоря Матросова - ГОСТ 8497-78. Он применяется для якорей, которые используют на надводных судах, кораблях и плавсредствах внутреннего плавания.
Технические характеристики и параметры определяются массой (весом якоря)
Сварной якорь
Сварной якорь Матросова изготавливают массой от 5 до 35 кг из нержавеющей стали или из стали с анодированным покрытием или с покрытием краской.
Якоря, покрытые краской, требуют дополнительного ухода (зачистки от ржавчины и покраски), так как краска быстро обдирается грунтом. Анодное покрытие более стойкое, но тоже подвержено физическому воздействию при контакте с грунтом. Самые стойкие из сварных конструкций - якоря, сваренные из нержавеющей стали.
Литой якорь
Литые якоря Матросова изготавливают массой от 25 до 1500 кг.
Их, как правило, отливают из чугуна и покрывают анодным напылением или краской.
Якорь Матросова литой в опытном варианте с успехом был опробован на морских промысловых судах в эксплуатационных условиях. Преимущества его перед якорем Холла оказались бесспорными.
А какой лучше?
Учитывая большое разнообразие корабельных якорей, невозможно ответить однозначно на вопрос о том, какая конструкция лучше.
Однако многочисленные испытания на определение величины держащей силы на различных типах грунта показали, что якорь Матросова в 4 раза превосходит адмиралтейский и Холла при равной массе.
Якорь эффективен для использования на судах внутреннего плавания, речных судов, катеров и яхт. На судах практикуется его использование в роли вспомогательного.
На протяжении тысячелетий якорь был и остается неотъемлемой принадлежностью каждого судна. Если не считать библейского ковчега и легендарного Летучего Голландца, то навряд ли мы найдем корабль без якоря. В наше время отсутствие даже эапасного
якоря, не говоря уже о тех, которым полагается быть в клюзах, по международным правилам, не дает судну права выйти в море.
Мы настолько привыкли к этому слову, что даже не задумываемся, какого оно происхождения. Родилось ли оно в глубинах нашего языка или было заимствовано!
Мнение читателей нашего журнала по этому вопросу расходится. Думаем, что читателям будет интересно познакомиться с двумя точками зрения на происхождение термина «якорь» в русском языке.
Вот, что утверждает в своей книге «Якоря» писатель-маринист Л. Скрягин.
ЯКОРЬ, КОТОРЫЙ сам при тяге за канат переворачивается на рог, придумали на Востоке за 2 тыс. лет до н. э. Такие якоря, сделанные сначала целиком из дерева, а позже - со свинцовыми штоками, получили распространение в бассейне Средиземного моря. Но кто первый сумел сделать их из железа?
Древнегреческий писатель Павсаний (II в.) утверждает: первый двурогий железный якорь отковал фригийский царь Мидас (VII в. до н. э.). Греческий поэт и музыкант Ариан (VII в. до н. э.) говорит, что в храме богини Фазы он видел каменные и железные якоря греков. Римский писатель Плиний Младший (62-114 гг.) считает конструктором железного якоря грека Евлампия, а изобретение железного якоря, рога которого имели на концах лапы, он приписывал древним жителям Этрурии. Знаменитый греческий географ и историк Страбон (64 г. до н. э.) сообщает, что изобретателем первого железного якоря со штоком был греческий ученый, по происхождению скиф, Анахарсис, который во второй половине VII в. до н. э перебрался в Грецию. Историк Полидор Виргилий Урбинский в своей книге «Осмь книг о изобретателях вещей» (Москва, 1720 г.) пишет: «Якорь изобрели туринцы. Евлампий тоже сделал двурогий якорь». Известный английский историк кораблестроения, моряк по профессии и выдающийся поэт Уильям Фалконер в «Морском словаре», изданном в Лондоне в 1769 г., считает изобретателями железного двурогого якоря как Евлампия, так и Анахарсиса.
Как видим, мнения историков расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII в. до н. э., вероятнее всего, во второй его половине. Изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас. Местом появления первого железного якоря можно считать бассейн Средиземного моря, где он быстро распространился среди морских народов, живших на его берегах. Напомним, что роль этого моря для античных цивилизаций была исключительно велика. И первостепенное значение для древних городов, которые, по образному выражению Цицерона, «расположились вокруг Средиземного моря, как лягушки вокруг пруда», имели морская торговля и связанное с ней судостроение. Именно поэтому распространение железного якоря, развитие и совершенствование его конструкции проходили в этом бассейне - колыбели западного кораблестроения и мореплавания.
Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором.
Само слово «якорь» можно по праву считать интернациональным. Вот как оно пишется и произносится на нескольких современных европейских языках: итальянский - аn сога (анкора); французский - аn сге (анкэр); английский - anchor (энкор); испанский- ancla (анкла); немецкий - anker (анкер); норвежский - anker; датский - anker; шведский - ankare (анкар); голландский - anker (анкер); финский - ankkuri (анкури).
Бросается в глаза очень схожее написание и звучание этого слова, чувствуется общий корень «анк». Филологи относят слово «якорь» к числу слов, заимствованных этими языками из древнегреческого или латинского, что еще раз подтверждает, что родина железного якоря - бассейн Средиземного моря.
Древние греки назвали железный якорь словом «аnkur а» - «анкура», происходившим от корня «анк», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». Таким образом, слово «анкура» можно перевести на русский язык как «имеющий кривизну» или «имеющий изогнутость». Кто знает, может быть первые железные якоря и впрямь походили на большие крюки!
От древнегреческого «анкура» образовалось латинское слово «аnchora », которое позже перешло на другие языки Древней Европы. Английский язык англосаксонского периода заимствовал слово «аn сог» непосредственно из древнегреческого. А в древнем немецком языке встречается слово «аnch аг», написание которого указывает на его принадлежность к латинскому языку.
В русский язык слово «якорь» перекочевало из древнегреческого. В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура», позже перешедшая в «якорь».
Известный российский языковед И. И. Срезневский в книге «Мысли об истории русского языка» говорит, что термин «якорь» считают перенесенным к нам варягами, но он мог быть заимствован и у литовцев, «богикоторых сами себе ковали «encurls». У сербов и хорватов встречается слово «jekap».
В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» - в древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины. Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованным Олегом грекам в 907 г., русские, помимо прочей дани, должны были получать для своего флота мучное кушанье, якоря, снасти и паруса. В летописи Нестора это звучит так: «...да емлют...брашно и якори и ужа и пароусь».
Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык телу якорь», «Где ладья ни рыщет, а у якоря будет» и т. д. Встречается это слово и во многих русских былинах. Так, например, в одной из них, о Василии Буслаеве:
«И бросали они якоря крепкие,
С носу - якорь,
С кормы - другой.
Чтобы крепче стоял.
Не шатался он».
