Extrait du livre "Construire des modèles de navires. Encyclopédie du modélisme naval"
(traduit de l'italien par A.A. Cheban. 3e éd.
L., 1989. S. 32–41 : Chapitre « Une brève histoire de la construction navale »).
L'auteur est le chef du département de la technologie des transports du Musée national des sciences et de la technologie de Milan
Armé comme un grand voilier de l'époque, le galion avait une coque relativement pointue, dont la longueur le long de la quille était égale à trois fois la largeur. C'est là-dessus que pour la première fois les canons ont été installés à la fois au-dessus et au-dessous du pont principal, ce qui a conduit à l'apparition de ponts de batterie; les canons se tenaient sur les côtés et tiraient à travers les ports. En conséquence, les locaux pour le transport de marchandises ont été considérablement réduits. L'absence de hautes superstructures et une longue coque permettaient au galion d'aller plus vite et plus raide au vent que les navires "ronds". Déplacement des plus grands galions espagnols 1580-1590 était égal à 1000 tonnes, longueur - 50 m (37 m sur la quille) et largeur - 12 m.
Gallion anglais [Francis Drake] A propos de la construction navale au 17ème siècle. nous avons beaucoup plus d'informations, puisque des manuscrits et des livres ont été conservés, d'après lesquels il est possible de retracer le développement des tribunaux dans tous les détails. Les progrès de la science et de la technologie ont conduit à des améliorations notables dans la conception de la coque du navire et la technique de sa gestion. Le Galion, qui connut son apogée à la fin du XVIIe siècle, cède progressivement la place à des cours plus avancées. Le réservoir et le pont arrière sont réduits en hauteur. Les décorations, sculptures et ornements, qui surchargeaient auparavant la poupe haute, les flancs et la proue, deviennent plus simples et plus en harmonie avec l'apparence générale du navire. Les navires étaient armés de trois mâts à marseilles, dont deux avaient des bramssels, et un artimon latin sur le mât d'artimon; sous le beaupré il y avait une voile directe - aveugle. Des voiles supplémentaires apparaissent également : renards et underliesels. Au 17ème siècle sur ordre de sociétés commerciales spéciales, un nouveau type de navire a été créé, conçu pour transporter des marchandises en provenance de l'est. Le plus célèbre était la Compagnie des Indes orientales, c'est pourquoi les navires sont parfois appelés est indien. Leur déplacement moyen était de 600 tonnes.Les navires portaient trois mâts principaux et à l'extrémité du beaupré un petit mât supplémentaire (les Britanniques l'appelaient un mât de beaupré) - mât de hune aveugle - avec une voile droite. Ce mât équipait également les navires militaires du XVIe au milieu du XVIIIe siècle. Bien que les navires de la Compagnie des Indes orientales aient été armés de 16 à 20 canons, ils ne pouvaient pas combattre avec succès les navires de guerre. Par conséquent, bientôt les navires marchands commencent à envoyer sous l'escorte de l'armée. La distinction entre les navires militaires et marchands est devenue plus nette. Dans ses principales caractéristiques, le nouveau type de navire, qui a remplacé le galion, n'a guère changé depuis plus de cent ans. Même au XIXe siècle, malgré la révolution technique et industrielle, ainsi que l'apparition de nouvelles formes de coque et de moteur, les voiliers de ce type restent les plus courants. Le rapport de la longueur de la coque à la largeur des navires des Indes orientales était encore plus grand que celui des galions. Des Flortimbers (les premières parties inférieures des cadres) ont été installés sur la quille, et le kilson a été posé sur eux et sur la quille. Les parties incurvées des cadres - les futoks étaient attachés aux bois de plancher, et les bois supérieurs formant les côtés du navire y étaient attachés. Les cadres étaient placés à une courte distance les uns des autres, en particulier dans les endroits à fortes charges, et dans la zone où les mâts étaient installés, ils étaient doubles. L'ensemble a été renforcé par des mailles horizontales et verticales. Le corps était en chêne et, lors de la construction, ils ont essayé de faire correspondre la forme de l'arbre à la forme de la pièce et, par conséquent, la flexion des fibres correspondait à sa flexion. En conséquence, les déchets de bois ont été réduits et des pièces extrêmement durables ont été obtenues. Des planches de chêne ont été fixées aux cadres avec des pointes en bois: ils ont essayé de ne pas utiliser de clous en fer, car ils se sont rapidement rouillés, leur diamètre a diminué et ils sont tombés. La peau extérieure de la coque avait une épaisseur de 10 à 15 cm, l'intérieur - jusqu'à 10 cm, de sorte que l'épaisseur totale de la coque, y compris les cadres, était d'environ 60 cm.Les coutures de la peau étaient calfeutrées avec du remorquage imbibé en stand de tir et en résine. Pour se protéger des vers à bois détruisant le bois dans l'eau, la partie sous-marine de la coque, préalablement lubrifiée au pas de tir, était recouverte de planches d'orme de 2 cm d'épaisseur, fixées avec des clous de fer placés si près les uns des autres que leurs chapeaux formaient presque revêtement métallique continu. Cette méthode de protection était répandue dans la flotte anglaise à partir du XVIe siècle. Au total, environ 2 000 chênes bien séchés ont été nécessaires pour construire la coque d'un navire de guerre à voile. Le pont était libre sur toute la longueur et, à l'avant, il était limité par une cloison transversale - une bifurcation. De la cloison, une extrémité d'arc incurvée - une latrine - un dispositif, bien sûr, adopté des galères, est parti vers l'avant et vers le haut. Une latrine avec une décoration en arc - une figure de latrine - était attachée à un knyavdiged, des côtés de la latrine était limitée par des lattes légèrement incurvées - regels. À l'arrière se trouvait une plage arrière basse avec une galerie qui abritait les chambres de poupe et les quartiers des officiers avec de larges fenêtres. Selon les dimensions du navire, son intérieur a été divisé en ponts afin que les volumes résultants puissent être utilisés au mieux. Les mâts se composaient de trois parties : le mât inférieur, le mât de hune et le mât de hune. Sur les côtés, les mâts et les huniers étaient maintenus par des haubans bourrés de palans spéciaux fixés à la coque: dans ces palans, au lieu de blocs, des lufers étaient utilisés. Dans le sens longitudinal, les mâts étaient soutenus par des haubans. Les mâts et le beaupré portaient des voiles droites, le mât d'artimon était une voile latine en dessous, et aussi une droite au-dessus. Au milieu du XVIIe siècle. la capacité de navigation des navires est augmentée en raison de l'introduction des trinquettes. Pour travailler avec des voiles, de nombreux agrès ont été utilisés - gréement courant, et pour travailler avec des voiles directes, des câbles spéciaux ont été tirés sous les vergues - perts, sur lesquels les marins se sont appuyés avec leurs pieds. Au 17ème siècle ils construisent principalement des navires à trois mâts, bien qu'il existe des navires à quatre mâts. Tous, quelle que soit leur taille et leur zone de construction, avaient presque le même gréement. Un certain nombre de dispositifs sont introduits sur les navires pour faciliter le travail. De gros poids sur les navires militaires ont été levés à l'aide de cabestans verticaux et sur les navires marchands - avec des treuils horizontaux. Pour lever l'ancre, utilisez une cat-beam spéciale. Pour pomper l'eau, qui pénètre relativement facilement dans le navire par la partie sous-marine de la coque ou par le pont, il y avait des pompes sur des navires en bois. La cuisine était placée sous le pont, directement sous le gaillard d'avant. A la fin du XVIIème siècle. des lits suspendus - des hamacs - sont introduits partout sur les navires. La vie à bord est réglée par la sonnerie de la cloche, introduite à la fin du Moyen Âge. Initialement, la cloche du navire était à la poupe, et au 17ème siècle. il a commencé à être placé à l'avant du navire, sur le pont près du réservoir. Cette tradition a été préservée jusqu'à nos jours. Le navire Sovereign of the Seas avec un déplacement de 1530 tonnes peut être considéré comme un modèle de navire militaire de l'époque, il a été construit par Peter Pett en 1637 à Woolwich. Pour la première fois, trois ponts de batterie ont été créés dessus, situés l'un au-dessus de l'autre. Il y avait environ 100 canons sur les ponts. À cette époque, en Angleterre, il y avait une exigence officielle de construire des modèles de navires conçus. Maintenant de beaux exemples de ces modèles se trouvent dans les musées d'Angleterre et suscitent notre admiration. Le plus ancien d'entre eux est le modèle du navire Prince, construit par Phineas Pett en 1610. Ce navire de guerre à voile, de taille plus petite que le Sovereign of the Seas, est extrêmement fidèlement reproduit sur le modèle. Au XVIIIe siècle. les structures des navires en bois sont considérablement améliorées, à la suite de quoi la construction de navires avec un déplacement allant jusqu'à 2000 tonnes est devenue courante.Les plus gros navires étaient des navires militaires, le déplacement des marchands n'atteignant que 600 tonnes.voiles, depuis 1750, ils refusent du mât de hune aveugle. Au lieu de cela, un foc est monté sur le beaupré pour régler le foc central, le foc et le bom foc. A noter que les focs sont apparus sur les navires anglais en 1702. Depuis 1705, un volant est entré en service, avec lequel il était possible de diriger le volant sur le pont arrière. Disons quelques mots sur les décorations apparues à l'époque les temps anciens. Les Phéniciens, les Romains et les Grecs ont installé diverses sculptures et ornements sur la proue du navire. Cette tradition perdure depuis des siècles. En général, les bijoux étaient considérés comme un symbole de richesse et de force, et les cours royales étaient luxueusement décorées. Dans le nord de l'Europe jusqu'au XVIe siècle. les flancs des navires étaient décorés d'ornements géométriques multicolores; dans le même but, des toiles peintes avec des images d'arcades ont également été utilisées. Les galères méditerranéennes étaient les plus luxueusement décorées; à l'arrière, de nombreuses sculptures ornaient les flancs du pont arrière. Les cours du XVIIe siècle se distinguaient par le faste de la décoration. à l'époque baroque. Les navires de guerre étaient décorés de la proue à la poupe, y compris les ports, avec des figures dorées, des cariatides, des guirlandes, des sculptures sur les latrines, des tentes à la poupe et d'énormes lanternes artistiquement exécutées. Les navires marchands semblaient plus simples. Au cours des années suivantes, en raison de l'augmentation du coût de construction des navires, des changements de goût et de mode, mais aussi afin d'améliorer la gestion du navire, les décorations disparaissent progressivement. A la fin du XVIIIème siècle. les flancs des navires, à l'exception de la poupe, qui est encore en cours de décoration, sont peints en noir et jaune : bandes noires le long des ponts des batteries, bandes jaunes entre elles. Cette coloration a été introduite par l'amiral Nelson. Plus tard, les rayures jaunes sont remplacées par des blanches. Les intérieurs étaient peints en jaune ocre, et l'intérieur des sabords à canons était peint en rouge depuis l'époque des galères. Le but principal de la peinture est d'empêcher le bois de pourrir. Jusqu'à la fin du XVIIIe siècle. en raison de l'utilisation de la pommade du navire, la partie sous-marine de la coque avait une couleur blanc cassé. L'onguent du navire était un mélange de soufre, de saindoux, de céruse ou de minium, de champ de tir végétal, d'huile de poisson, etc.; le blanc était considéré comme le meilleur onguent. Plus tard, cette partie du corps est recouverte de champs de tir minéraux, elle devient donc noire. Dans le 19ème siècle les vernis commencent à être utilisés sur les navires. Au 17ème siècle la base des flottes militaires sont navires de ligne. Le "cuirassé" Temin est apparu dans le cadre de l'émergence d'une nouvelle tactique de combat naval. Au combat, les navires ont essayé de s'aligner en ligne ou en ligne de sorte que pendant leur volée, ils soient tournés latéralement vers l'ennemi, et pendant sa volée - poupe. Le fait est que les plus gros dégâts causés aux navires ennemis ont été causés par une salve simultanée de canons à bord. Les navires de ligne de différentes flottes différaient par le nombre de ponts de batterie. Au milieu du XVIIe siècle. en Angleterre, les navires sont divisés en huit rangs. Le navire du 1er rang avait un déplacement de 5000 tonneaux et trois ponts avec 110 canons ; 2e rang - 3500 tonnes, deux ponts avec 80 canons ; 3e rang - 1000 tonnes, un pont avec 40-50 canons, etc. Une division similaire avec de légères déviations a été adoptée dans d'autres pays, mais il n'y avait pas de principes généraux pour classer les navires.
"Biche dorée", 1580 
"La Coronne", 1636 
Emplacement des modules complémentaires
sur le navire anglais "Royal Charles", 1673 
Dessin théorique du navire
Souverain des mers
(longueur maximale - 71 m, largeur maximale - 14,60 m) 
Voilier militaire anglais
"Prince", 1610 [dessin théorique]
(longueur de quille - 39,80 m, largeur maximale - 13,70 m) 
Voilier militaire français
Le Royal Louis, 1690 
Pilotage
à l'aide d'un levier - calderstock
avant l'invention du volant
La proue du navire anglais
première moitié du 18e siècle 
Poupe d'un navire de guerre :
à gauche- Français "La Coronne", 1636;
sur la droite- Anglais "Soverin of the Sys", 1637 
Modification de la forme des latrines du XVIe au XVIIIe siècle.
1 - Navire hollandais, 1600 ;
2 - Navire anglais, 1640 ;
3 - Navire hollandais, 1660 ;
4 - Navire anglais, 1670 ;
5 - 1706
Navire bombardier
Voilier 2, 3 mâts de la fin du 17e - début du 19e siècles. avec une résistance de coque accrue, armé de canons à âme lisse. Ils sont apparus pour la première fois en France en 1681, en Russie - lors de la construction de la flotte d'Azov. Les navires Bombardier étaient armés de 2 à 18 canons de gros calibre (mortiers ou licornes) pour lutter contre les fortifications côtières et de 8 à 12 canons de petit calibre. Ils faisaient partie des flottes militaires de tous les pays. Dans la flotte russe a existé jusqu'en 1828
Brick
Navire militaire à 2 mâts à navigation directe, conçu pour les services de croisière, de reconnaissance et de messagerie. Déplacement 200-400 tonnes, armement 10-24 canons, équipage jusqu'à 120 personnes. Possédait une bonne navigabilité et une bonne maniabilité. Aux XVIII - XIX siècles. les bricks faisaient partie de toutes les flottes du monde
Brigantin
Voilier à 2 mâts des XVIIe - XIXe siècles avec une voile droite sur le mât avant (avant) et oblique sur l'arrière (grand-voile). Utilisé dans les marines européennes pour les services de reconnaissance et de messagerie. Sur le pont supérieur, 6- 8 canons de petit calibre
Galion
Un voilier des XVe - XVIIe siècles, précurseur d'un voilier de ligne. Il avait des mâts avant et principaux avec des voiles droites et un artimon avec des voiles obliques. Déplacement d'environ 1550 tonnes. Les galions militaires avaient jusqu'à 100 canons et jusqu'à 500 soldats à bord
Caravelle
Un navire à un seul pont à 3 et 4 mâts avec de hautes superstructures à l'avant et à l'arrière, avec un déplacement de 200 à 400 tonnes.Il avait une bonne navigabilité et était largement utilisé par les navigateurs italiens, espagnols et portugais au 13e - 17e siècles. Christophe Colomb et Vasco de Gama ont fait leurs célèbres voyages sur des caravelles
Karakka
Voilier 3 mâts XIV - XVII siècles. déplacement jusqu'à 2 000 tonnes Armement 30-40 canons. Peut accueillir jusqu'à 1200 personnes. Les ports de canon ont été utilisés pour la première fois sur karakka et les canons ont été placés dans des batteries fermées
Tondeuse
Navire à voile (ou voile-vapeur à hélice) à 3 mâts du XIXe siècle, utilisé pour les services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie. Déplacement jusqu'à 1500 tonnes, vitesse jusqu'à 15 nœuds (28 km/h), armement jusqu'à 24 canons, équipage jusqu'à 200 personnes
Corvette
bateau à voile flotte XVIII- milieu du XIXe siècle, destiné à la reconnaissance, au service de messagers et parfois aux opérations de croisière. Dans la première moitié du XVIIIe siècle. Navire 2 mâts puis 3 mâts à navigation directe, 400-600 tonnes de déplacement, ouvert (20-32 canons) ou fermé (14-24 canons) batteries
Bataille navale
Un grand navire à 3 mâts, généralement à 3 ponts (3 ponts d'artillerie), avec des armes à voile directe, conçu pour le combat d'artillerie avec les mêmes navires dans la formation de sillage (ligne de bataille). Déplacement jusqu'à 5 000 tonnes Armement: 80-130 canons à âme lisse le long des côtés. Les cuirassés ont été largement utilisés dans les guerres de la seconde moitié du XVIIe à la première moitié du XIXe siècle. L'introduction des machines à vapeur et des hélices, de l'artillerie rayée et des blindés a conduit dans les années 60. 19ème siècle à un remplacement complet de la voile cuirassés tatous
flûtes
Navire à voile à 3 mâts des Pays-Bas des XVIe - XVIIIe siècles, utilisé dans la marine comme moyen de transport. Armé de 4 à 6 canons. Il avait des côtés qui étaient jonchés vers l'intérieur au-dessus de la ligne de flottaison. Le gouvernail a été utilisé pour la première fois sur la flûte. En Russie, les flûtes faisaient partie de la flotte de la Baltique à partir du XVIIe siècle.
Frégate naviguant
Un navire à 3 mâts, deuxième en termes d'armement (jusqu'à 60 canons) et de déplacement après un cuirassé, mais le dépassant en vitesse. Il était destiné principalement aux opérations sur les voies maritimes.
Sloop
Navire à trois mâts de la seconde moitié du XVIIIe - début du XIXe siècle. avec des voiles droites sur les mâts avant et une voile oblique sur le mât arrière. Déplacement 300-900 tonnes, armement d'artillerie 16-32 canons. Il a été utilisé pour les services de reconnaissance, de patrouille et de messagerie, ainsi que comme navire de transport et expéditionnaire. En Russie, le sloop était souvent utilisé pour la circumnavigation (O.E. Kotzebue, F.F. Bellingshausen, M.P. Lazarev, etc.)
Chnyava
Un petit voilier, commun aux XVII - XVIII siècles. dans les pays scandinaves et en Russie. Shnyavs avait 2 mâts avec des voiles droites et un beaupré. Ils étaient armés de 12 à 18 canons de petit calibre et étaient utilisés pour la reconnaissance et le service de messagerie dans le cadre de la flotte de skerry de Peter I. La longueur du shnyava est de 25-30 m, la largeur est de 6-8 m, le déplacement est d'environ 150 tonnes, l'équipage peut atteindre 80 personnes.
Goélette
Un voilier de mer d'un déplacement de 100 à 800 tonnes, ayant 2 mâts ou plus, est armé principalement de voiles obliques. Les goélettes ont été utilisées dans flottes de voile comme des navires messagers. Les goélettes de la flotte russe étaient armées de jusqu'à 16 canons.
Ce n'est qu'à cause de ce musée que vous pouvez aller à Stockholm pour le week-end ! J'ai écrit ce post pendant longtemps, si vous êtes trop paresseux pour lire, regardez les photos)
Prologue
Le 10 août 1628, un grand navire de guerre quitte le port de Stockholm. Grand, peut-être un euphémisme, pour les Suédois, c'était énorme. Ils ont rarement construit des navires de cette envergure. Le temps était clair, le vent était léger mais en rafales. Il y avait environ 150 membres d'équipage à bord, ainsi que leurs familles - femmes et enfants (à l'occasion du premier voyage, une magnifique célébration était attendue, les membres d'équipage ont donc été autorisés à emmener les membres de leur famille et leurs proches avec eux). C'était le Vasa nouvellement construit, nommé d'après dynastie régnante. Dans le cadre de la cérémonie solennelle, un salut a été tiré à partir de canons situés dans des trous des deux côtés du navire. Rien ne laissait présager d'ennuis, le navire se dirigeait vers l'entrée du port. Une rafale de vent s'est levée, le navire s'est légèrement incliné, mais a tenu bon. Une deuxième rafale de vent fut plus forte et fit culbuter le navire sur le côté, l'eau jaillissant par les trous ouverts pour les canons. A partir de ce moment, l'effondrement est devenu inévitable. Peut-être qu'une panique a commencé sur le navire, tout le monde n'a pas réussi à se rendre sur le pont supérieur et à sauter dans l'eau. Mais encore, la plupart de l'équipe a réussi. Le navire est resté sur le flanc pendant seulement six minutes. Vasa est devenu une tombe pour au moins 30 personnes et s'est endormi pendant 333 ans, comme dans un conte de fées. Sous la coupe, vous trouverez des photos et une histoire sur le sort du navire. 
02. Regardez-le de plus près. 
03. "Vasa" a été construit à Stockholm sur ordre de Gustavus Adolf II, roi de Suède, sous la direction du constructeur naval néerlandais Henrik Hibertson. Au total, 400 personnes ont travaillé sur le bâtiment. Sa construction a duré environ deux ans. Le navire avait trois mâts, pouvait porter dix voiles, ses dimensions étaient de 52 mètres du haut du mât à la quille et de 69 mètres de la proue à la poupe ; le poids était de 1200 tonnes. Au moment où il a été achevé, c'était l'un des plus grands navires du monde. 
04. Bien sûr, ils ne sont pas autorisés sur le navire, le musée a des emplacements qui montrent comment c'est à l'intérieur. 
05. Que s'est-il passé ? Au XVIIe siècle, il n'y avait pas d'ordinateurs, il n'y avait que des tables de dimensions. Mais un navire de ce niveau ne peut pas être construit "approximativement". Flanc haut, quille courte, 64 canons sur les flancs en deux rangées, Gustavus Adolf II voulait avoir plus de canons sur le navire qu'il n'en était installé habituellement. Le navire a été construit avec une superstructure élevée, avec deux ponts supplémentaires pour les canons. Cela l'a laissé tomber, le centre de gravité était trop haut. Le fond du navire était rempli de grosses pierres qui servaient de lest pour la stabilité sur l'eau. Mais "Vasa" était trop lourd au sommet. Comme toujours, de petites choses se chevauchaient, ils ont mis moins de lest (120 tonnes ne suffisent pas) que nécessaire, car ils avaient peur que la vitesse soit faible, pour une raison quelconque, ils n'ont pas non plus construit de copie réduite. Les commentaires suggèrent qu'il n'y avait nulle part ailleurs où mettre le lest. 
06. "Vasa" devait devenir l'un des principaux navires de la marine suédoise. Comme je l'ai dit, il avait 64 canons, la plupart de 24 livres (ils ont tiré des coups pesant 24 livres ou plus de 11 kg). Il existe une version qu'ils ont faite pour la guerre avec la Russie. Mais à cette époque, les Suédois avaient plus de problèmes avec la Pologne. Au fait, ils ont réussi à obtenir des armes presque immédiatement, elles étaient très précieuses. L'Angleterre a acheté le droit d'augmenter. Si le guide n'a pas menti, ces canons ont ensuite été achetés par la Pologne pour la guerre avec la Suède). 
07. Pourquoi les autres navires ne se lèvent-ils pas après 300 ans ? Et il ne reste tout simplement plus rien d'eux. Le secret est que le taret, Teredo navalis, qui dévore les débris de bois dans l'eau salée, n'est pas très commun dans les eaux légèrement salines de la Baltique, et dans d'autres mers, il est tout à fait capable d'engloutir la peau d'un navire en marche dans un court instant. De plus, l'eau locale elle-même est un bon conservateur, sa température et sa salinité sont optimales pour les voiliers. 
08. Le nez n'est pas entré complètement dans l'objectif. 
09. Un lion tient une couronne dans ses pattes. 
10. Il y a une copie à proximité, vous pouvez regarder de plus près. 
11. Tous les visages sont différents. 
12. Regardez attentivement la poupe. Au départ, il était coloré et doré. 
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16. Il était comme ça, je ne l'aime pas comme ça. Mais au 17ème siècle, il y avait clairement des points de vue différents sur la construction navale. 
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18. La vie des marins dans le contexte, il n'y a pas de cabines, tout est sur le pont. 
19. Quant à la montée du navire, tout n'a pas été facile ici non plus. Le navire a été retrouvé par Anders Franzen, un chercheur indépendant, depuis son enfance, il s'est intéressé aux épaves de navires. Et bien sûr, il savait tout sur l'accident. Pendant plusieurs années, avec l'aide d'un lot et d'un chat, une recherche a été menée. "J'ai surtout ramassé des poêles en fer rouillés, des vélos pour dames, des sapins de Noël et des chats morts." Mais en 1956 "picoré". Et Anders Franzen a tout fait pour renflouer le navire. Et il a convaincu les bureaucrates qu'il avait raison et a organisé la campagne "Save Vasa" et a collecté et réparé un tas de divers équipements de plongée considérés comme inutilisables depuis les décharges du port. L'argent a commencé à couler et les choses se sont bien déroulées, il a fallu deux ans pour construire les tunnels sous le navire.lavé sous le navire, travail dangereux et courageux.Les tunnels étaient très étroits et les plongeurs devaient se faufiler à travers eux sans s'emmêler.Et bien sûr, un navire de mille tonnes suspendu au-dessus d'eux n'a pas donné courage, Personne ne savait si le Vasa pourrait lui résister.le monde n'a pas encore relevé les navires qui ont coulé il y a si longtemps!Mais "Vasa" a résisté, ne s'est pas effondré lors de l'affûtage, lorsque des plongeurs - pour la plupart des archéologues amateurs - ont empêtré sa coque avec des cordes et l'a attaché à des crochets abaissés dans l'eau à partir de grues et de pontons - miracle, miracle scientifique. 
20. Pendant encore deux ans, il est resté suspendu dans cet état, tandis que les plongeurs le préparaient à l'ascension, bouchant des milliers de trous formés de boulons métalliques rouillés. et le 24 avril 1961, tout s'arrange. Dans ce fantôme noirci qui a été ramené à la surface, personne n'aurait identifié le même "Vasa". Des années de travail nous attendaient. Initialement, le navire a été aspergé de jets d'eau et, à cette époque, les experts ont mis au point une méthode de conservation appropriée. Le matériau de préservation choisi était le polyéthylène glycol, une substance visqueuse soluble dans l'eau qui pénètre lentement dans le bois pour remplacer l'eau. La pulvérisation de polyéthylène glycol s'est poursuivie pendant 17 ans. 
21. 14 000 objets en bois perdus ont été remontés à la surface, dont 700 sculptures. Leur conservation a été réalisée sur une base individuelle ; puis ils ont pris leurs places d'origine sur le navire. La tâche ressemblait à un puzzle. 
22. Poignée de lame. 
23.
24. Les habitants du navire. Les os ont été extraits mélangés, sans technologies modernes rien n'aurait fonctionné. 
25.
26. Le personnel du musée est allé plus loin que de simplement montrer les squelettes aux visiteurs. Avec l'aide de "l'analyse spectrale", ils ont restauré les visages de certaines personnes. 
27. Regardez de très près les vivants. 
28. Regard effrayant. 
29.
30.
31.
32.
33. C'est probablement tout ce que je voulais vous dire. Soit dit en passant, le navire est à 98 % d'origine ! 
34. Merci de votre attention. 
Bataille navale(Anglais) navire de ligne, fr. navire de ligne) - une classe de navires de guerre en bois à trois mâts. Les cuirassés à voile étaient caractérisés par les caractéristiques suivantes: déplacement complet de 500 à 5500 tonnes, armement, y compris de 30 à 50 à 135 canons dans les ports latéraux (sur 2 à 4 ponts), la taille de l'équipage variait de 300 à 800 personnes avec un effectif complet . Les cuirassés ont été construits et utilisés du XVIIe siècle jusqu'au début des années 1860 pour des batailles navales utilisant des tactiques linéaires. Les cuirassés à voile n'étaient pas appelés cuirassés.
informations générales
En 1907, une nouvelle classe de navires blindés d'un déplacement de 20 000 à 64 000 tonnes fut nommée cuirassés (en abrégé cuirassés).
Histoire de la création
"Dans le passé lointain ... en haute mer, il n'avait peur de rien en tant que cuirassé. Il n'y avait pas l'ombre d'un sentiment d'impuissance face à d'éventuelles attaques de destroyers, de sous-marins ou d'avions, ni de pensées tremblantes sur les mines ennemies ou torpilles aériennes, il n'y avait, en fait, rien, à l'exception peut-être d'une violente tempête, d'une dérive vers une côte sous le vent ou d'une attaque concentrée de plusieurs adversaires égaux, qui puisse ébranler la fière confiance d'un voilier de ligne en sa propre indestructibilité, qu'il a assumée avec tout le droit de le faire. -Oscar Parks. Cuirassés de l'Empire britannique.
Innovations technologiques
L'émergence des cuirassés en tant que force principale des marines a conduit à de nombreuses avancées technologiques interconnectées.
La technologie de construction des navires en bois, considérée aujourd'hui comme un classique - d'abord la charpente, puis le revêtement - a finalement pris forme à Byzance au tournant des 1er et 2e millénaires après JC, et en raison de ses avantages dans le temps a remplacé les méthodes qui existait auparavant: le romain utilisé en Méditerranée, avec un revêtement lisse à partir de planches, dont les extrémités étaient reliées par des pointes, et du clinker, qui existait de la Russie au Pays basque en Espagne, avec un revêtement et des nervures transversales de renforcement insérées dans le fini corps. Dans le sud de l'Europe, cette transition a finalement eu lieu avant le milieu du XIVe siècle, en Angleterre - vers 1500, et en Europe du Nord les navires marchands à revêtement à clinker (holki) ont été construits dès le XVIe siècle, peut-être plus tard. Dans la plupart des langues européennes, cette méthode était désignée par des dérivés du mot carvel ; d'où la caravelle, c'est-à-dire, au départ, un navire construit à partir de la charpente et avec un revêtement lisse.
La nouvelle technologie offrait aux constructeurs navals un certain nombre d'avantages. La présence d'un cadre sur un navire a permis de déterminer avec précision à l'avance ses dimensions et la nature des contours, qui, avec la technologie précédente, n'étaient pleinement évidents que pendant le processus de construction; les navires sont maintenant construits selon un plan pré-approuvé. De plus, nouvelle technologie a permis d'augmenter considérablement la taille des navires - à la fois en raison de la plus grande résistance de la coque et en raison de la réduction des exigences en matière de largeur des planches allant au placage, ce qui a permis d'utiliser moins de bois de qualité pour la construction de navires. De plus, les exigences relatives aux qualifications de la main-d'œuvre impliquée dans la construction ont été réduites, ce qui a permis de construire des navires plus rapidement et en quantités beaucoup plus importantes qu'auparavant.
Aux XIVe-XVe siècles, l'artillerie à poudre a commencé à être utilisée sur les navires, mais initialement, en raison de l'inertie de la pensée, elle a été placée sur des superstructures destinées aux archers - forcastel et aftercastle, ce qui limitait la masse autorisée des canons pour des raisons de stabilité . Plus tard, l'artillerie a commencé à être installée le long du côté au milieu du navire, ce qui a largement supprimé les restrictions sur la masse des canons, cependant, les viser sur la cible était très difficile, car le feu était tiré à travers des fentes rondes faites dans le taille du canon du pistolet sur les côtés, qui ont été bouchés de l'intérieur en position repliée. De véritables ports à canons avec couvercles n'apparaissent que vers la fin du XVe siècle, ce qui ouvre la voie à la création de navires d'artillerie lourdement armés. Au 16ème siècle, il y a eu un changement complet de caractère batailles navales: les galères à rames, qui avaient été les principaux navires de guerre pendant des milliers d'années, cèdent la place aux voiliers armés d'artillerie, et au combat d'embarquement - à l'artillerie.
La production en série de canons d'artillerie lourde a été très difficile pendant longtemps, donc jusqu'au 19ème siècle, le plus gros de ceux installés sur les navires est resté 32 ... Mais travailler avec eux pendant le chargement et la visée était très compliqué en raison du manque de servos, ce qui nécessitait un énorme calcul pour leur maintenance : ces canons pesaient plusieurs tonnes chacun. Par conséquent, pendant des siècles, les navires ont essayé d'armer autant de canons relativement petits que possible, situés le long du côté. Dans le même temps, pour des raisons de solidité, la longueur d'un navire de guerre à coque en bois est limitée à environ 70-80 mètres, ce qui limitait également la longueur de la batterie embarquée: plus de deux ou trois douzaines de canons ne pouvaient être placés que dans quelques rangées. C'est ainsi que sont apparus les navires de guerre avec plusieurs ponts fermés (ponts), transportant de plusieurs dizaines à des centaines ou plus de canons de différents calibres.
Au XVIe siècle, les canons en fonte ont commencé à être utilisés en Angleterre, qui constituaient une grande innovation technologique en raison de leur coût inférieur par rapport au bronze et de leur fabrication moins laborieuse que le fer, et en même temps ils avaient des caractéristiques plus élevées. La supériorité de l'artillerie s'est manifestée lors des batailles de la flotte anglaise avec l'Invincible Armada (1588) et a depuis lors commencé à déterminer la force de la flotte, faisant l'histoire des batailles d'embarquement - après cela, l'embarquement est utilisé uniquement pour capturer le navire ennemi déjà mutilé par le feu.
Au milieu du XVIIe siècle, des méthodes de calcul mathématique des coques de navires sont apparues. La méthode de détermination du déplacement et du niveau de flottaison d'un navire, mise en pratique vers les années 1660 par le constructeur naval anglais A. Dean, basée sur sa masse totale et la forme des contours, permettait de calculer à l'avance à quelle hauteur de la surface de la mer, les ports de la batterie inférieure seront situés, et pour disposer les ponts en conséquence et les canons sont toujours sur la cale de halage - auparavant, pour cela, il était nécessaire d'abaisser la coque du navire dans l'eau. Cela a permis, même au stade de la conception, de déterminer la puissance de feu du futur navire, ainsi que d'éviter des incidents comme celui qui s'est produit avec le Vasa suédois en raison de ports trop bas. De plus, sur les navires dotés d'une artillerie puissante, une partie des sabords des canons tombait nécessairement sur les châssis; seuls les vrais cadres étaient alimentés, non coupés par les ports, et le reste était supplémentaire, il était donc important de coordonner avec précision leur position relative.
Histoire d'apparition
Les prédécesseurs immédiats des cuirassés étaient des galions lourdement armés, des caraques et les soi-disant "gros navires" (Grands Navires). Le karakka anglais est parfois considéré comme le premier navire d'artillerie construit à cet effet. Marie Rose(1510), bien que les Portugais attribuent l'honneur de leur invention à leur roi João II (1455-1495), qui ordonna que plusieurs caravelles soient armées de canons lourds.
Les premiers cuirassés sont apparus dans les flottes des pays européens au début du XVIIe siècle, et le premier cuirassé à trois ponts est considéré HMS Prince Royal(1610) . Ils étaient plus légers et plus courts que les «tours de navires» qui existaient à cette époque - des galions, ce qui permettait de s'aligner rapidement sur le côté de l'ennemi lorsque la proue du navire suivant regardait la poupe du précédent. De plus, les navires de ligne diffèrent des galions par des voiles droites sur le mât d'artimon (les galions avaient de trois à cinq mâts, dont généralement un ou deux étaient «secs», avec des armes à voile obliques), l'absence d'une longue latrine horizontale sur la proue et une tour rectangulaire sur la poupe , et l'utilisation maximale de la surface des côtés pour les canons. Un cuirassé est plus maniable et plus fort qu'un galion en combat d'artillerie, tandis qu'un galion est mieux adapté au combat d'abordage. Contrairement aux cuirassés, les galions étaient également utilisés pour transporter des troupes et échanger des marchandises.
Les voiliers à plusieurs ponts de la ligne qui en ont résulté ont été le principal moyen de guerre en mer pendant plus de 250 ans et ont permis à des pays comme la Hollande, la Grande-Bretagne et l'Espagne de créer d'immenses empires commerciaux.
Au milieu du XVIIe siècle, une division claire des navires de ligne en classes est apparue: l'ancien à deux ponts (c'est-à-dire dans lequel deux ponts fermés l'un au-dessus de l'autre étaient remplis de canons tirant à travers les ports - fentes sur les côtés ) les navires avec 50 canons n'étaient pas assez puissants pour une bataille de ligne et étaient principalement utilisés pour escorter des convois. Les navires de ligne à deux ponts, portant de 64 à 90 canons, constituaient l'essentiel de la marine, tandis que les navires à trois ou même quatre ponts (98-144 canons) servaient de navires amiral. Une flotte de 10 à 25 navires de ce type permettait de contrôler les lignes de commerce maritime et, en cas de guerre, de les bloquer pour l'ennemi.
Les cuirassés doivent être distingués des frégates. Les frégates avaient soit une seule batterie fermée, soit une fermée et une ouverte sur le pont supérieur. L'équipement de navigation des cuirassés et des frégates était le même (trois mâts, chacun avec des voiles directes). Les cuirassés étaient plus nombreux que les frégates en nombre de canons (plusieurs fois) et en hauteur des côtés, mais étaient inférieurs en vitesse et ne pouvaient pas opérer en eau peu profonde.
tactiques de cuirassé
| Avec l'augmentation de la force du navire de guerre et avec l'amélioration de sa navigabilité et de ses qualités de combat, un succès égal dans l'art de les utiliser est apparu ... Au fur et à mesure que les évolutions de la mer deviennent plus habiles, leur importance grandit de jour en jour. Ces évolutions avaient besoin d'une base, d'un point de départ et de retour. La flotte de navires de guerre doit toujours être prête à affronter l'ennemi, il est donc logique qu'une telle base d'évolution navale soit une formation de combat. De plus, avec l'abolition des galères, presque toute l'artillerie s'est déplacée sur les côtés du navire, c'est pourquoi il est devenu nécessaire de maintenir le navire toujours dans une position telle que l'ennemi soit par le travers. D'autre part, il est nécessaire qu'aucun navire de sa propre flotte ne puisse interférer avec le tir sur les navires ennemis. Un seul système permet de répondre pleinement à ces exigences, c'est le système de réveil. Ce dernier a donc été choisi comme seule formation de combat, et par conséquent aussi comme base de toutes les tactiques de la flotte. En même temps, ils se sont rendus compte que pour que la formation de combat, cette longue ligne mince de canons, ne soit pas endommagée ou brisée à son point le plus faible, il ne faut y faire entrer que des navires sinon force égale, puis au moins avec des côtés également forts. Il s'ensuit logiquement qu'en même temps que la colonne de sillage devient la formation de combat finale, une distinction s'établit entre les cuirassés, qui lui sont seuls destinés, et les navires plus petits destinés à d'autres usages. Mahan, Alfred Thayer |
Le terme «cuirassé» lui-même est né du fait qu'au combat, les navires à plusieurs ponts ont commencé à s'aligner les uns après les autres - de sorte que pendant leur volée, ils ont été tournés vers l'ennemi par le côté, car la volée de tous les canons à bord a causé les plus gros dégâts à la cible. Cette tactique s'appelait linéaire. La construction en ligne lors d'une bataille navale a été utilisée pour la première fois par les flottes d'Angleterre et d'Espagne au début du XVIIe siècle et a été considérée comme la principale jusqu'au milieu du XIXe. Les tactiques linéaires ont également bien protégé l'escadron de tête des attaques des pare-feu.
Il est à noter que dans un certain nombre de cas, les flottes composées de navires de ligne pouvaient varier les tactiques, s'écartant souvent des canons de l'escarmouche classique entre deux colonnes de sillage allant en parallèle. Ainsi, à Camperdown, les Britanniques, n'ayant pas le temps de s'aligner dans la bonne colonne de sillage, ont attaqué la ligne de bataille hollandaise en formation près de la ligne de front, suivie d'un dépotoir désordonné, et à Trafalgar ils ont attaqué la ligne française avec deux intersections les colonnes, utilisant avec compétence les avantages du tir longitudinal, infligeant des cloisons transversales non divisées aux navires en bois ont subi de terribles dommages (à Trafalgar, l'amiral Nelson a utilisé la tactique développée par l'amiral Ushakov). Bien qu'il s'agisse de cas hors du commun, néanmoins, même dans le cadre du paradigme général de la tactique linéaire, le chef d'escadron disposait souvent d'une marge de manoeuvre audacieuse et les capitaines de l'initiative.
Caractéristiques de conception et qualités de combat
Le bois pour la construction des cuirassés (généralement du chêne, moins souvent du teck ou de l'acajou) a été sélectionné avec le plus grand soin, trempé et séché pendant plusieurs années, après quoi il a été soigneusement posé en plusieurs couches. Le placage latéral était double - à l'intérieur et à l'extérieur des cadres; l'épaisseur d'une peau extérieure sur certains cuirassés atteignait 60 cm au gondek (en espagnol Santisima Trinidad), et le total interne et externe - jusqu'à 37 pouces, soit environ 95 cm.Les Britanniques ont construit des navires avec une peau relativement mince, mais des cadres souvent situés, dans la zone dont l'épaisseur totale du côté du gondek atteint 70-90 cm de bois massif; entre les cadres, l'épaisseur totale du côté, formé de seulement deux couches de peau, était moindre et atteignait 2 pieds (60 cm). Pour une plus grande vitesse, les cuirassés français ont été construits avec des cadres plus clairsemés, mais avec une peau plus épaisse - jusqu'à 70 cm au total entre les cadres.
Pour protéger la partie sous-marine de la pourriture et de l'encrassement, elle était recouverte d'une peau extérieure constituée de fines planches de bois tendre, qui était régulièrement changée lors du boisage du bassin. Par la suite, au tournant des XVIIIe et XIXe siècles, le gainage en cuivre a commencé à être utilisé dans le même but.
- Liste des hommes de guerre 1650-1700. Deuxieme PARTIE. Navires français 1648-1700.
- Histoire de la Marine Française. Histoire navale française.
- Les Vaisseaux du roi Soleil. Contient par exemple la liste des navires 1661 à 1715 (taux 1-3). Auteur : J.C. Lemineur : 1996 ISBN 2906381225
Remarques
Pour les premiers navires «Ce nom de navire de guerre est un mot abrégé complexe apparu dans les années 20 du 20e siècle. basé sur l'expression cuirassé. Dictionnaire étymologique Krylov https://www.slovopedia.com/25/203/1650517.html
En attendant, "courons" rapidement et brièvement au 15ème siècle, et là nous révélerons déjà la question plus en détail. Alors commençons :
Les premiers voiliers sont apparus en Egypte vers 3000 av. e. En témoignent les peintures décorant les vases égyptiens antiques. Cependant, la maison des bateaux représentés sur les vases n'est apparemment pas la vallée du Nil, mais le golfe Persique voisin. La confirmation de ceci est un modèle d'un bateau similaire trouvé dans la tombe d'Obeid, dans la ville d'Eridu, qui se tenait sur les rives du golfe Persique.
En 1969, le scientifique norvégien Thor Heyerdahl a fait une tentative intéressante pour tester l'hypothèse selon laquelle un navire équipé d'une voile, en roseau de papyrus, pouvait naviguer non seulement sur le Nil, mais aussi en haute mer. Ce navire, essentiellement un radeau de 15 m de long, 5 m de large et 1,5 m de haut, avec un mât de 10 m et une seule voile droite, était gouverné par une rame de barre.
Avant l'utilisation du vent, les embarcations flottantes se déplaçaient à la rame ou étaient tirées par des personnes ou des animaux marchant le long des berges des rivières et des canaux. Les navires permettaient de transporter des marchandises lourdes et volumineuses, ce qui était beaucoup plus productif que le transport d'animaux par attelages à terre. Les marchandises en vrac étaient également transportées principalement par voie d'eau.
navire de papyrus
Une grande expédition navale du souverain égyptien Hatchepsout, entreprise dans la première moitié du XVe siècle, est historiquement attestée. avant JC e. Cette expédition, qui, selon les historiens, est aussi un commerce, a traversé la mer Rouge jusqu'à l'ancien pays de Pount sur la côte est de l'Afrique (c'est à peu près la Somalie moderne). Les navires revinrent lourdement chargés de marchandises diverses et d'esclaves.
En navigation rapprochée, les Phéniciens utilisaient principalement des navires marchands légers qui avaient des rames et une voile de râteau droite. Les navires destinés à la navigation longue distance et les navires de guerre semblaient beaucoup plus impressionnants. La Phénicie, contrairement à l'Egypte, avait des conditions naturelles pour la construction de la flotte: près de la côte, sur les pentes des montagnes libanaises, des forêts ont poussé, dominées par le célèbre cèdre et chêne du Liban, ainsi que d'autres espèces d'arbres de valeur.
En plus d'améliorer les navires de mer, les Phéniciens ont laissé un autre héritage remarquable - le mot "galère", qui est probablement entré dans toutes les langues européennes. Les navires phéniciens partaient des grandes villes portuaires de Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala, etc., où il y avait étaient aussi de grands chantiers navals.
Les documents historiques parlent également du voyage des Phéniciens en direction du sud à travers la mer Rouge pour océan Indien. Les Phéniciens sont crédités de l'honneur du premier voyage autour de l'Afrique à la fin du VIIe siècle. avant JC c'est-à-dire près de 2000 ans avant Vasco de Gama.
Les Grecs déjà au IXe siècle. avant JC e. ils apprirent des Phéniciens à construire des navires remarquables pour l'époque et débutèrent tôt la colonisation des territoires environnants. Aux VIII-VI siècles. avant JC e. leur zone de pénétration couvrait les rives occidentales mer Méditerranée, l'ensemble du Pont Euxinus (mer Noire) et la côte égéenne de l'Asie Mineure.
Pas un seul navire antique en bois ou une partie de celui-ci n'a survécu, ce qui ne nous permet pas de clarifier l'idée des principaux types de galères, qui s'est développée sur la base d'écrits et d'autres documents historiques. Les plongeurs et les plongeurs continuent d'explorer les fonds marins sur les sites d'anciennes batailles navales au cours desquelles des centaines de navires ont été perdus. Leur forme et leur structure interne peuvent être jugées par des signes indirects - par exemple, par des croquis précis de l'emplacement des récipients en argile et des objets métalliques qui ont été conservés à l'endroit où se trouvait le navire. l'analyse et l'imagination sont incontournables.
Le navire était maintenu sur le cap au moyen d'un aviron de direction, qui présentait au moins deux avantages par rapport au gouvernail plus récent : il permettait de faire tourner un navire à l'arrêt et de remplacer facilement un aviron de direction endommagé ou cassé. Les navires marchands étaient larges et disposaient d'un espace de cale suffisant pour accueillir la cargaison.
Le navire était une galère de guerre grecque vers le 5ème siècle avant JC. avant JC e., la soi-disant birème. Avec des rangées de rames disposées en deux rangées le long des côtés, elle avait naturellement une plus grande vitesse qu'un navire de la même taille avec la moitié du nombre de rames. Au même siècle, les trirèmes se sont généralisées - des navires de guerre à trois "étages" de rameurs. Un arrangement similaire de galères est la contribution des anciens maîtres grecs à la conception des navires de mer. Les kinkerems militaires n'étaient pas des "longs navires", ils avaient un pont, des quartiers internes pour les soldats et un bélier particulièrement puissant, lié avec des feuilles de cuivre, situé à l'avant au niveau de l'eau, qui traversait les flancs des navires ennemis lors des batailles navales. Les Grecs ont adopté un dispositif de combat similaire des Phéniciens, qui l'ont utilisé au 8ème siècle. avant JC e.
Bien que les Grecs aient été des marins capables et bien entraînés, les voyages en mer étaient une activité dangereuse à cette époque. Tous les navires n'ont pas atteint leur destination à la suite d'un naufrage ou d'une attaque de pirates.
galères la Grèce ancienne ont labouré presque toute la Méditerranée et la mer Noire, il existe des preuves de leur pénétration à travers Gibraltar vers le nord. Ici, ils ont atteint la Grande-Bretagne, et peut-être la Scandinavie. Leurs voyages sont indiqués sur la carte.
Lors du premier grand affrontement avec Carthage (dans la première guerre punique), les Romains ont réalisé qu'ils ne pouvaient espérer la victoire sans une marine forte. Avec l'aide de spécialistes grecs, ils ont construit 120 grandes galères en peu de temps et ont transféré à la mer leur méthode de guerre, qu'ils ont utilisée sur terre - une bataille individuelle d'un guerrier contre un guerrier avec des armes personnelles. Les Romains utilisaient les soi-disant "corbeaux" - ponts d'embarquement. Sur ces ponts, qui ont percé le pont du navire ennemi avec un crochet pointu, le privant de la possibilité de manœuvrer, les légionnaires romains ont fait irruption dans le pont ennemi et ont commencé la bataille de leur manière habituelle.
La flotte romaine, comme la flotte grecque contemporaine, se composait de deux principaux types de navires : les marchands « ronds » et les galères de combat élancées.
Certaines améliorations peuvent être notées dans l'armement de la voile. Sur le grand mât (grand mât) est conservée une grande voile droite carrée, qui est parfois complétée par deux petites voiles supérieures triangulaires. Une voile quadrangulaire plus petite apparaît sur le mât incliné vers l'avant - le beaupré. L'augmentation de la surface totale des voiles a augmenté la force utilisée pour propulser le navire. Cependant, les voiles continuent d'être un moteur supplémentaire, les avirons, non représentés sur la figure, restent le principal.
La valeur de la voile, cependant, augmentait sans doute, surtout lors de longs voyages, qui se faisaient jusqu'aux Indes. Dans le même temps, la découverte du navigateur grec Gippal a aidé: les moussons du sud-ouest d'août et du nord-est de janvier ont contribué à l'utilisation maximale des voiles et en même temps ont indiqué de manière fiable la direction, comme une boussole beaucoup plus tard. La route d'Italie en Inde et le voyage de retour, avec une traversée intermédiaire par des caravanes et des navires le long du Nil d'Alexandrie à la mer Rouge, ont duré environ un an. Auparavant, le chemin à la rame le long des rives de la mer d'Oman était beaucoup plus long.
Lors des voyages commerciaux, les Romains utilisaient de nombreux ports méditerranéens. Certains d'entre eux ont déjà été mentionnés, mais l'une des premières places devrait être donnée à Alexandrie, située dans le delta du Nil, dont l'importance en tant que point de transit a augmenté à mesure que le commerce de Rome avec l'Inde et l'Extrême-Orient se développait.
Pendant plus d'un demi-millénaire, les chevaliers de la haute mer, les Vikings, ont maintenu l'Europe dans la peur. Ils doivent leur mobilité et leur omniprésence aux dracars, véritables chefs-d'œuvre de l'art naval.
Sur ces navires, les Vikings effectuaient des voyages maritimes lointains. Ils ont découvert l'Islande, la côte sud du Groenland, bien avant Christophe Colomb, ils ont visité l'Amérique du Nord. Les têtes de serpent des tiges de leurs navires ont été vues par les habitants de la Baltique, de la Méditerranée et de Byzance. Avec les escouades de Slaves, ils se sont installés dans le grand route commerciale des Varègues aux Grecs.
Le moteur principal du drakar était une voile ratissée, d'une superficie de 70 m2 ou plus, cousue à partir de panneaux verticaux séparés, richement décorés de galons d'or, de dessins des armoiries des chefs ou de divers signes et symboles. Ray s'est levé avec la voile. Le haut mât était soutenu par les haubans allant de lui aux côtés et aux extrémités du navire. Les côtés étaient protégés par des boucliers de guerriers richement peints. La silhouette du navire scandinave est unique en son genre. Il a de nombreux mérites esthétiques. La base de la reconstruction de ce navire était le dessin du célèbre tapis de Bae, qui raconte le débarquement en 1066 de Guillaume le Conquérant en Angleterre.
Au début du XVe siècle, ils commencèrent à construire des coggs à deux mâts. La poursuite du développement de la construction navale mondiale a été marquée par la transition au milieu du XVe siècle vers des navires à trois mâts. Pour la première fois ce type de navire est apparu dans le nord de l'Europe en 1475. Ses mâts d'avant et d'artimon sont empruntés aux navires vénitiens méditerranéens.
Le premier trois-mâts à entrer dans la mer Baltique fut le navire français La Rochelle. La peau de ce navire, qui avait une longueur de 43 m et une largeur de 12 m, n'était pas posée à plat, comme des tuiles sur le toit d'une maison, comme on le faisait auparavant, mais lisse : une planche près de l'autre. Et bien que cette méthode de gainage ait été connue auparavant, néanmoins, le mérite de son invention est attribué à un constructeur de navires breton nommé Julian, qui a appelé cette méthode "carvel" ou "craveel". Le nom du placage est ensuite passé au nom du type de navires - "caravelle". Les caravelles étaient plus élégantes que les coggs et avaient un meilleur équipement de navigation, ce n'est donc pas un hasard si les découvreurs médiévaux ont choisi ces navires solides, rapides et spacieux pour les campagnes outre-mer. Caractéristiques caravelle - parois hautes, tonture de pont profonde dans la partie médiane du navire et équipement de navigation mixte. Seul le mât de misaine portait une voile droite carrée. Les voiles latines sur les vergues inclinées des mâts principaux et d'artimon permettaient aux navires de naviguer fortement face au vent.
Dans la première moitié du XVe siècle, le plus gros cargo (peut-être jusqu'à 2000 tonnes) était un karakka à trois mâts et à deux ponts, probablement d'origine portugaise. Aux XVe-XVIe siècles, des mâts composites apparaissent sur les voiliers, qui portent plusieurs voiles à la fois. La surface des huniers et des kruysels (voiles supérieures) a été augmentée, ce qui a facilité le contrôle et la manœuvre du navire. Le rapport longueur/largeur du corps variait de 2:1 à 2,5:1. En conséquence, la navigabilité de ces navires dits "ronds" s'est améliorée, ce qui a permis d'effectuer des voyages longue distance plus sûrs vers l'Amérique et l'Inde et même autour du monde. Une distinction claire entre les navires marchands à voile et les navires militaires n'existait pas à cette époque; pendant plusieurs siècles, seule une galère à rames était un navire de guerre typique. Les galères étaient construites avec un et deux mâts et portaient des voiles latines.
Navire de guerre suédois "Vasa"
Au début du XVIIe siècle. La Suède a considérablement renforcé sa position en Europe. Le fondateur de la nouvelle dynastie royale, Gustav I Vasa, a beaucoup fait pour sortir le pays du retard médiéval. Il a délivré la Suède de la domination danoise, a procédé à une réforme, subordonnant à l'État l'Église auparavant toute-puissante.
La guerre de Trente Ans de 1618-1648 était en cours. La Suède, qui prétendait être l'un des pays dominants en Europe, cherchait à consolider enfin sa position dominante dans la Baltique.
Le principal rival de la Suède dans la partie occidentale de la mer Baltique était le Danemark, qui possédait les deux rives du Sound et les îles les plus importantes de la mer Baltique. Mais c'était un adversaire très fort. Ensuite, les Suédois ont concentré toute leur attention sur les rives orientales de la mer et, après de longues guerres, ont capturé les villes de Yam, Koporye, Karela, Oreshek et Ivan-Gorod, qui avaient longtemps appartenu à la Russie, privant ainsi l'État russe d'accès à la mer Baltique.
Cependant, Gustav II Adolf - nouveau roi La dynastie Vasa (1611-1632) voulait atteindre la domination suédoise complète dans l'est de la mer Baltique et a commencé à créer une marine puissante.
En 1625, le chantier naval royal de Stockholm reçut une commande importante pour la construction simultanée de quatre grands navires. Le roi montra le plus grand intérêt pour la construction d'un nouveau vaisseau amiral. Ce navire a été nommé "Vasa" - en l'honneur de la dynastie royale suédoise Vasa, à laquelle appartenait Gustav II Adolf.
Les meilleurs artisans navals, artistes, sculpteurs et sculpteurs sur bois ont participé à la construction de Vasa. Hendrik Hibertson, un constructeur naval bien connu en Europe, a été invité en tant que constructeur en chef. Deux ans plus tard, le navire a été mis à l'eau en toute sécurité et remorqué jusqu'au quai de pourvoirie, situé juste sous les fenêtres du palais royal.
Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")
Le navire a été construit dans les années 60 du XVIe siècle en Angleterre et s'appelait à l'origine "Pelican". Sur celui-ci, le navigateur anglais Francis Drake en 1577-1580, dans le cadre d'un escadron de cinq navires, entreprit une expédition de pirates aux Antilles et fit le deuxième tour du monde après Magellan. En l'honneur de l'excellente navigabilité de son navire, Drake le renomma le "Golden Hind" et installa une figurine de biche en or pur à la proue du navire. La longueur du galion est de 18,3 m, la largeur de 5,8 m, le tirant d'eau de 2,45 m, c'est l'un des plus petits galions.
Les navires nettement plus gros que les galères étaient des galéasses : ils avaient trois mâts avec des voiles latines, deux grands avirons de direction à l'arrière, deux ponts (inférieur pour les rameurs, supérieur pour les soldats et les canons) et un bélier de surface à l'avant. Ces navires de guerre se sont avérés durables: jusqu'au XVIIIe siècle, presque toutes les puissances maritimes ont continué à reconstituer leurs flottes avec des galères et des galéasses. Au XVIe siècle, l'apparition bateau à voile généralement conservé jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté, si au XVe siècle les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, alors à la fin du XVIe siècle, il y avait des géants uniques atteignant 2000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes n'étaient plus rares . Dès le début du XVIe siècle, la construction navale européenne a commencé à utiliser de plus en plus des voiles obliques, d'abord dans leur forme pure, comme cela se faisait en Asie, mais à la fin du siècle, les gréements mixtes se sont répandus. L'artillerie s'est améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle n'étaient toujours pas très adaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés au moulage étaient en grande partie résolus et un canon naval d'apparence familière est apparu. Vers 1500, des ports à canons sont inventés, il devient possible de placer des canons sur plusieurs niveaux et le pont supérieur en est libéré, ce qui a un effet positif sur la stabilité du navire. Les côtés du navire ont commencé à se remplir vers l'intérieur - de sorte que les canons des niveaux supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, dans de nombreux pays européens il y avait des marines régulières. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, ne se diffusent que vers sa fin. Encore une fois, les constructeurs navals ont également dû acquérir de l'expérience, car au début, les navires d'un nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer immédiatement en quittant les stocks.
Au XVIe siècle, l'apparence d'un voilier s'est formée dans son ensemble, qui s'est conservée jusqu'au milieu du XIXe siècle. La taille des navires a considérablement augmenté, si au XVe siècle les navires de plus de 200 tonnes étaient rares, alors à la fin du XVIe siècle, il y avait des géants uniques atteignant 2000 tonnes, et les navires d'un déplacement de 700 à 800 tonnes n'étaient plus rares . Dès le début du XVIe siècle, la construction navale européenne a commencé à utiliser de plus en plus des voiles obliques, d'abord dans leur forme pure, comme cela se faisait en Asie, mais à la fin du siècle, les gréements mixtes se sont répandus. L'artillerie s'est améliorée - les bombardes du XVe et les couleuvrines du début du XVIe siècle n'étaient toujours pas très adaptées à l'armement des navires, mais à la fin du XVIe siècle, les problèmes liés au moulage étaient en grande partie résolus et un canon naval d'apparence familière est apparu. Vers 1500, des ports à canons sont inventés, il devient possible de placer des canons sur plusieurs niveaux et le pont supérieur en est libéré, ce qui a un effet positif sur la stabilité du navire. Les côtés du navire ont commencé à se remplir vers l'intérieur - de sorte que les canons des niveaux supérieurs étaient plus proches de l'axe de symétrie du navire. Enfin, au XVIe siècle, des marines régulières apparaissent dans de nombreux pays européens. Toutes ces innovations gravitent vers le début du XVIe siècle, mais, compte tenu du temps nécessaire à leur mise en œuvre, ne se diffusent que vers sa fin. Encore une fois, les constructeurs navals ont également dû acquérir de l'expérience, car au début, les navires d'un nouveau type avaient la fâcheuse habitude de chavirer immédiatement en quittant les stocks.
Dans la première moitié du XVIe siècle, un navire est apparu avec des propriétés fondamentalement nouvelles et un objectif complètement différent de celui des navires qui existaient auparavant. Ce navire était destiné à lutter pour la suprématie en mer en détruisant les navires de guerre ennemis en haute mer avec des tirs d'artillerie et combinait une autonomie significative pour l'époque avec les armes les plus puissantes. Les bateaux à rames qui existaient jusqu'alors ne pouvaient dominer qu'un détroit étroit, et même alors, s'ils étaient basés dans un port au bord de ce détroit, de plus, leur puissance était déterminée par le nombre de troupes à bord, et les navires d'artillerie pouvaient agir indépendamment de l'infanterie. Un nouveau type de navires a commencé à être appelé linéaire - c'est-à-dire les principaux (comme "l'infanterie linéaire", les "chars linéaires", le nom "navire linéaire" n'a rien à voir avec l'alignement - s'ils ont été construits, alors juste en une colonne).
Les premiers cuirassés apparus dans les mers du Nord, et plus tard dans la mer Méditerranée, étaient petits - 500 à 800 tonnes, ce qui correspondait approximativement au déplacement des grands transports de cette période. Pas même les plus gros. Mais les plus grands transports ont été construits pour eux-mêmes par de riches sociétés marchandes, et les cuirassés ont été commandés par des États qui n'étaient pas riches à l'époque. Ces navires étaient armés de canons de 50 à 90, mais ce n'étaient pas des canons très puissants - principalement des canons de 12 livres, avec un petit mélange de 24 livres et un très grand mélange de canons et de couleuvrines de petit calibre. La navigabilité n'a résisté à aucune critique - même au 18ème siècle, les navires étaient encore construits sans dessins (ils ont été remplacés par un schéma), et le nombre de canons était calculé en fonction de la largeur du navire mesurée en marches - c'est-à-dire , il variait en fonction de la longueur des jambes du chef mécanicien du chantier naval. Mais c'était au 18e, et au 16e, la corrélation entre la largeur du vaisseau et le poids des canons n'était pas connue (d'autant plus qu'elle n'existe pas). En termes simples, les navires ont été construits sans base théorique, uniquement sur la base de l'expérience, qui était presque inexistante au XVIe et au début du XVIIe siècle. Mais la tendance principale était clairement visible - les canons en une telle quantité ne pouvaient plus être considérés comme des armes auxiliaires, et une conception purement voilée indiquait le désir d'obtenir un navire océanique. Même alors, les cuirassés se caractérisaient par un armement au niveau de 1,5 livre par tonne de déplacement.
Plus le navire était rapide, moins il pouvait avoir de canons par rapport au déplacement, car plus le moteur pesait - les mâts. Non seulement les mâts eux-mêmes avec une masse de cordages et de voiles pesaient une bonne quantité, mais ils déplaçaient également le centre de gravité vers le haut, il fallait donc les équilibrer en posant plus de lest en fonte dans la cale.
Les cuirassés du XVIe siècle disposaient encore d'équipements de navigation insuffisants pour naviguer en Méditerranée (surtout dans sa partie orientale) et en Baltique. La tempête a soufflé en plaisantant l'escadron espagnol hors de la Manche.
Déjà au XVIe siècle, l'Espagne, l'Angleterre et la France possédaient ensemble environ 60 navires de ligne, l'Espagne représentant plus de la moitié de ce nombre. La Suède, le Danemark, la Turquie et le Portugal ont rejoint ce trio au XVIIe siècle.
Navires des XVIIe et XVIIIe siècles
Dans le nord de l'Europe au début du XVIIe siècle, un nouveau type de navire est apparu, semblable aux flûtes - une pinasse à trois mâts (pinasse). Le même type de navires comprend également le galion apparu au milieu du XVIe siècle - un navire militaire d'origine portugaise, qui devint plus tard la base des flottes des Espagnols et des Britanniques. Pour la première fois, des canons ont été installés sur le galion au-dessus et au-dessous du pont principal, ce qui a conduit à la construction de ponts de batterie ; les canons se tenaient sur les côtés et tiraient à travers les ports. Le déplacement des plus grands galions espagnols de 1580-1590 était de 1000 tonnes, et le rapport de la longueur de la coque à la largeur était de 4:1. L'absence de hautes superstructures et une longue coque permettaient à ces navires de naviguer plus vite et plus raide au vent que les navires « ronds ». Pour augmenter la vitesse, le nombre et la surface des voiles ont été augmentés, des voiles supplémentaires sont apparues - renards et sous-couches. À cette époque, les bijoux étaient considérés comme un symbole de richesse et de pouvoir - toutes les cours d'État et royales étaient luxueusement décorées. La distinction entre navires de guerre et navires marchands est devenue plus nette. Au milieu du XVIIe siècle, des frégates ont commencé à être construites en Angleterre, qui avaient jusqu'à 60 canons sur deux ponts, et des navires de guerre plus petits, tels qu'une corvette, un sloop, un bombardier et autres.
Au milieu du XVIIe siècle, les cuirassés avaient considérablement augmenté - certains déjà jusqu'à 1500 tonnes. Le nombre de canons est resté le même - 50 à 80 pièces, mais les canons de 12 livres ne sont restés que sur la proue, la poupe et le pont supérieur, des canons de 24 et 48 livres ont été placés sur d'autres ponts. En conséquence, la coque est devenue plus solide - elle pouvait résister à des obus de 24 livres. De manière générale, le XVIIe siècle se caractérise par niveau faible affrontement en mer. L'Angleterre, presque sur toute sa longueur, ne pouvait pas faire face à des troubles internes. Les Néerlandais préféraient les petits navires, se fiant davantage à leur nombre et à l'expérience des équipages. La France, puissante à cette époque, tenta d'imposer son hégémonie à l'Europe par des guerres terrestres - les Français n'intéressaient guère la mer. La Suède régnait en maître sur la mer Baltique et ne revendiquait pas d'autres étendues d'eau. L'Espagne et le Portugal sont ruinés et se retrouvent souvent dépendants de la France. Venise et Gênes se sont rapidement transformées en États de troisième ordre. La mer Méditerranée a été divisée - la partie occidentale est allée à l'Europe, l'est - à la Turquie. Aucune des deux parties n'a cherché à bouleverser l'équilibre. Cependant, le Maghreb s'est retrouvé dans la sphère d'influence européenne - les escadres anglaises, françaises et hollandaises ont mis fin à la piraterie au XVIIe siècle. Les plus grandes puissances maritimes du XVIIe siècle possédaient chacune 20 à 30 cuirassés, les autres n'en possédaient que quelques-uns.
La Turquie a également commencé à construire des cuirassés à partir de la fin du XVIe siècle. Mais ils différaient encore sensiblement des modèles européens. Surtout la forme de la coque et des armes à voile. Les cuirassés turcs étaient nettement plus rapides que les européens (cela était particulièrement vrai en Méditerranée), transportaient 36 à 60 canons de 12 à 24 livres de calibre et étaient blindés plus faibles - uniquement à partir de noyaux de 12 livres. L'armement était d'une livre par tonne. Le déplacement était de 750 à 1100 tonnes. Au 18ème siècle, la Turquie a commencé à accuser un retard considérable en termes de technologie. Les cuirassés turcs du 18ème siècle ressemblaient à ceux européens du 17ème siècle.
Au XVIIIe siècle, la croissance de la taille des navires de ligne se poursuit sans interruption. À la fin de ce siècle, les cuirassés avaient atteint un déplacement de 5 000 tonnes (la limite pour les navires en bois), le blindage avait augmenté à un degré incroyable - même les bombes de 96 livres ne leur faisaient pas assez de mal - et les demi-canons de 12 livres étaient n'est plus utilisé sur eux. Seulement 24 livres pour le pont supérieur, 48 livres pour les deux ponts du milieu et 96 livres pour le pont inférieur. Le nombre de canons a atteint 130. Certes, il y avait aussi des cuirassés plus petits avec des canons 60-80, avec un déplacement d'environ 2000 tonnes. Ils étaient plus souvent limités au calibre de 48 livres, et ils en étaient également protégés.
Incroyablement augmenté le nombre de cuirassés. L'Angleterre, la France, la Russie, la Turquie, la Hollande, la Suède, le Danemark, l'Espagne et le Portugal avaient des flottes de combat. Au milieu du 18ème siècle, l'Angleterre avait une domination presque sans partage sur la mer. À la fin du siècle, elle possédait près d'une centaine de cuirassés (y compris ceux qui n'étaient pas utilisés activement). La France a marqué 60-70, mais elle était plus faible que les Anglais. La Russie sous Peter a marqué 60 cuirassés, mais ils ont été fabriqués à la hâte, d'une manière ou d'une autre, avec négligence. De manière riche, seule la préparation du bois - pour qu'il se transforme en armure - aurait dû prendre 30 ans (en fait, les navires russes et plus tard ont été construits non pas en chêne des marais, mais en mélèze, c'était lourd, relativement mou, mais n'a pas pourri et a duré 10 fois plus longtemps que le chêne). Mais leur nombre à lui seul a forcé la Suède (et l'ensemble de l'Europe) à reconnaître la mer Baltique comme intérieure russe. À la fin du siècle, la taille de la flotte de combat russe a même diminué, mais les navires ont été mis aux normes européennes. La Hollande, la Suède, le Danemark et le Portugal avaient chacun 10 à 20 navires, l'Espagne - 30, la Turquie - également à peu près cela, mais il s'agissait déjà de navires d'un niveau non européen.
Même alors, la propriété des cuirassés s'est manifestée qu'ils ont été créés avant tout pour le nombre - de sorte qu'ils l'étaient, et non pour la guerre. Il était coûteux de les construire et de les entretenir, et encore plus de les équiper d'un équipage, de toutes sortes de fournitures et de les envoyer en campagne. Ils ont économisé sur cela - ils ne l'ont pas envoyé. Ainsi, même l'Angleterre n'a utilisé qu'une petite partie de sa flotte de combat à la fois. L'équipement d'une campagne de 20 à 30 cuirassés était également une tâche nationale pour l'Angleterre. La Russie n'a gardé que quelques cuirassés en alerte. La plupart des cuirassés ont passé toute leur vie dans le port avec seulement un équipage minimal à bord (capable, en cas de besoin urgent, de rattraper le navire vers un autre port) et des canons déchargés.
Le navire le plus proche du cuirassé était la frégate, conçue pour capturer l'espace aquatique. Avec la destruction accidentelle de tout (sauf les cuirassés) qui était disponible dans cet espace. Formellement, la frégate était un navire auxiliaire de la flotte de combat, mais, étant donné que cette dernière était utilisée avec une extrême lenteur, les frégates se sont avérées être les navires les plus populaires de cette période. Les frégates, comme les croiseurs ultérieurs, pouvaient être divisées en légères et lourdes, bien qu'une telle gradation n'ait pas été formellement effectuée. La frégate lourde est apparue au 17ème siècle, c'était un navire avec 32 à 40 canons, comptant les fauconnets, et déplaçant 600 à 900 tonnes d'eau. Les canons pesaient de 12 à 24 livres, ces derniers prédominant. L'armure pouvait résister à des boulets de canon de 12 livres, l'armement était de 1,2 à 1,5 tonne par livre et la vitesse était supérieure à celle d'un cuirassé. Le déplacement des dernières modifications du 18ème siècle a atteint 1500 tonnes, il y avait jusqu'à 60 canons, mais généralement il n'y en avait pas de 48 livres.
Les frégates légères sont courantes depuis le XVIe siècle et, au XVIIe, elles constituaient la grande majorité de tous les navires de guerre. Leur production nécessitait un bois de qualité nettement inférieure à celle pour la construction de frégates lourdes. Le mélèze et le chêne étaient considérés comme des ressources stratégiques, et les pins aptes à la fabrication de mâts en Europe et dans la partie européenne de la Russie étaient comptés et pris en compte. Les frégates légères ne portaient pas d'armure, en ce sens que leurs coques résistaient aux impacts des vagues et aux charges mécaniques, mais elles n'en réclamaient pas plus, l'épaisseur de la peau était de 5 à 7 centimètres. Le nombre de canons ne dépassait pas 30, et seules les plus grandes frégates de cette classe avaient 4 24 livres sur le pont inférieur - elles n'occupaient même pas tout l'étage. Le déplacement était de 350 à 500 tonnes.
Au XVIIe et au début du XVIIIe siècle, les frégates légères étaient tout simplement les navires de guerre les moins chers, des navires qui pouvaient être transformés en un nuage entier et rapidement. Y compris par le rééquipement des navires marchands. Au milieu du XVIIIe siècle, des navires similaires ont commencé à être spécialement produits, mais en mettant l'accent sur la vitesse maximale - les corvettes. Il y avait encore moins de canons sur les corvettes, de 10 à 20 (il y avait en fait 12 à 14 canons sur les navires de 10 canons, mais ceux qui regardaient la proue et la poupe étaient classés comme fauconnets). Le déplacement était de 250 à 450 tonnes.
Le nombre de frégates au XVIIIe siècle était important. L'Angleterre n'avait guère plus que des navires de ligne, mais en avait encore beaucoup. Les pays dotés de petites flottes de cuirassés avaient plusieurs fois plus de frégates que de cuirassés. L'exception était la Russie, qui avait une frégate pour trois cuirassés. Le fait était que la frégate était destinée à capturer l'espace, et avec elle (l'espace) dans la mer Noire et la mer Baltique, c'était un peu serré. Tout en bas de la hiérarchie se trouvaient les sloops - des navires conçus pour assurer le service de sentinelle, la reconnaissance, la lutte contre la piraterie, etc. Autrement dit, ne pas combattre d'autres navires de guerre. Les plus petits d'entre eux étaient des goélettes ordinaires de 50 à 100 tonnes avec plusieurs canons de moins de 12 livres de calibre. Le plus grand avait jusqu'à 20 canons de 12 livres et un déplacement allant jusqu'à 350 à 400 tonnes. Les sloops et autres navires auxiliaires pouvaient être n'importe quel nombre. Par exemple, la Hollande au milieu du XVIe siècle comptait 6 000 navires marchands, dont la plupart étaient armés.
En installant des canons supplémentaires, 300 à 400 d'entre eux pourraient être transformés en frégates légères. Les autres sont en sloops. Une autre question est que le navire marchand apportait des bénéfices au Trésor néerlandais et que la frégate ou le sloop consommait ce bénéfice. L'Angleterre à cette époque comptait 600 navires marchands. Combien de personnes pourraient être sur ces navires? A est différent. En principe, un voilier pourrait avoir un membre d'équipage pour chaque tonne de déplacement. Mais cela a aggravé l'habitabilité et réduit l'autonomie. D'autre part, plus l'équipage était nombreux, plus le navire se révélait prêt au combat. En principe, 20 personnes pourraient gérer les voiles d'une grande frégate. Mais seulement par beau temps. Ils pourraient faire la même chose en cas de tempête, en travaillant simultanément sur les pompes et en écrasant les couvertures de port renversées par les vagues, ils pourraient le faire pendant une courte période. Très probablement, leur force aurait cessé plus tôt que le vent. Pour mener une bataille sur un navire de 40 canons, un minimum de 80 personnes était nécessaire, - 70 chargent les canons d'un côté et 10 autres courent autour du pont et mènent. Mais si le navire effectue une manœuvre aussi complexe qu'un virage, tous les artilleurs devront se précipiter des ponts inférieurs vers les mâts - lors du virage, le navire devra certainement se déplacer contre le vent pendant un certain temps, mais pour cela, il sera nécessaire de bien enrouler toutes les voiles directes, puis, bien sûr, de les rouvrir. Si les artilleurs doivent soit grimper sur les mâts, puis courir dans la cale pour les boulets de canon - ils ne tireront pas beaucoup.
Typiquement, les voiliers conçus pour de longs passages ou de longues croisières avaient une personne à bord pour 4 tonnes. C'était suffisant pour contrôler le navire et pour le combat. Dans le cas où le navire était utilisé pour des opérations de débarquement ou d'embarquement, l'équipage pouvait atteindre une personne par tonne. Comment se sont-ils battus ? Si deux navires à peu près égaux se rencontraient en mer sous les drapeaux des puissances belligérantes, ils commençaient tous les deux à manœuvrer afin de prendre une position plus avantageuse du côté du vent. L'un cherchait à entrer dans la queue de l'autre - il était donc possible au moment le plus intéressant d'enlever le vent à l'ennemi. Considérant que les canons étaient guidés par la coque et que la maniabilité du navire était proportionnelle à sa vitesse, personne ne voulait se déplacer contre le vent au moment de la collision. Par contre, ayant trop de vent dans les voiles, il était possible de glisser vers l'avant et de laisser passer l'ennemi à l'arrière. Toutes ces danses étaient originales en ce sens qu'il n'était pratiquement possible de manœuvrer que par direction.
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