"Capitaines" Nikolay Goumilev
Dans les mers polaires et dans le sud,
Sur les courbes des houles vertes,
Entre roches basaltiques et perle
Les voiles des navires bruissent.Les capitaines aux ailes rapides mènent
Découvreurs de nouvelles terres
Pour qui les ouragans n'ont pas peur,
Qui a goûté aux Malstrom et aux échoués,A qui n'est pas la poussière des chartes perdues, -
La poitrine est imbibée du sel de la mer,
Qui est une aiguille sur une carte déchirée
Célèbre son chemin audacieuxEt, montant au pont flottant,
Se souvient du port abandonné
Secouant à coups de canne
Des morceaux de mousse de bottes hautes,Ou, trouver une émeute à bord
Déchire un pistolet de sa ceinture
Alors l'or coule de la dentelle,
Avec poignets Brabant rosé.Laisse la mer devenir folle et fouetter
Les crêtes des vagues s'élevaient vers le ciel
Pas un seul ne tremble devant un orage,
Ni l'un ni l'autre ne pliera les voiles.Les lâches sont-ils donnés ces mains,
Ce regard pointu et confiant
Que peut savoir la felouque ennemie
Abandonner subitement la frégateMarqué par une balle, fer tranchant
Dépasser les baleines géantes
Et notez le multi-star dans la nuit
Feux de sécurité de phare ?Vous tous, paladins du Temple Vert,
Sur la mer trouble, regardant le bruit,
Gonzalvo et Cook, La Pérouse et de Gama,
Rêveur et roi, Colomb génois !Gannon le Carthaginois, prince de Sénégambie,
Sinbad le marin et le puissant Ulysse,
Tes victoires sont tonnées de louanges
Des flèches grises, en courant jusqu'au cap !Et vous, chiens royaux, flibustiers,
Qui gardait de l'or dans un port sombre
Arabes vagabonds, chercheurs de foi
Et les premières personnes sur le premier radeau !Et tous ceux qui osent, qui veulent, qui cherchent,
Qui est dégoûté du pays des pères,
Qui rit hardiment, siffle moqueusement,
A l'écoute des préceptes des sages aux cheveux gris !Comme c'est étrange, comme c'est doux d'entrer dans tes rêves
Tes noms chuchotés chéris,
Et soudain devinez quel genre d'anesthésie
Il était une fois la profondeur qui vous a donné naissance !Et il semble - dans le monde, comme avant, il y a des pays,
Où aucun pied humain n'a marché,
Où les géants vivent dans des bosquets ensoleillés
Et les perles brillent dans l'eau transparente.Des résines parfumées coulent des arbres,
Les feuilles à motifs babillent : "Dépêchez-vous,
Ici les abeilles planent dans l'or rouge,
Ici les roses sont plus rouges que la pourpre des rois ! »Et les nains avec les oiseaux se disputent les nids,
Et le profil du visage des filles est doux...
Comme si toutes les étoiles n'étaient pas comptées,
Comme si notre monde n'était pas ouvert jusqu'au bout !Seuls les regards à travers les falaises
Vieux fort royal,
Comme de drôles de marins
Dépêchez-vous vers le port familier.Là, prenant du cidre dans la taverne,
La conférence est donnée par un grand-père bavard,
De quoi tuer l'hydre de la mer
Peut-être une arbalète noire.Ébène noir
Et ils devinent, et ils chantent,
Et la douce odeur se précipite
Des plats en cours de préparation.Et dans les tavernes éclaboussées
Du coucher du soleil au matin
Lancer un certain nombre de decks infidèles
Recourbé plus net.Puits sur les quais du port
Et flâner et mentir
Et avec les soldats du fort
Commencez les combats la nuit.Ou de nobles femmes étrangères
mendier hardiment deux sous,
Vends-leur des singes
Avec un cerceau de cuivre dans le nez.Et puis pâlir de colère
Serrer l'amulette dans le sol
Tu perds les dés
Sur le sol piétiné.Mais l'appel de la dope se tait,
Mots ivres années incohérentes,
Seul le porte-parole du capitaine
Les appellera à naviguer.Mais il y a d'autres régions dans le monde
Par la lune d'une langueur agonisante.
Pour une puissance plus élevée, une valeur plus élevée
Ils sont à jamais inaccessibles.Il y a des vagues avec des paillettes et des éclaboussures
Danse incessante
Et là, il vole en sauts brusques
Le navire du Hollandais volant.Ni récif ni échoué il rencontrera,
Mais, signe de tristesse et de malheur,
Les lumières de Saint Elme brillent
Pointant son côté et tacle.Le capitaine lui-même, glissant sur l'abîme,
Il tient le chapeau avec sa main,
Sanglant mais fer
Il s'accroche au volant - d'une manière différente.Comme la mort, ses camarades sont pâles,
Tout le monde a la même pensée.
C'est ainsi que les cadavres regardent une conflagration,
Inexprimable et maussade.Et si l'heure est transparente, matin
Les nageurs des mers l'ont rencontré,
Ils étaient toujours tourmentés par une voix intérieure
Préfiguration aveugle du chagrinUne bande de violents et guerriers
Il y a tellement d'histoires
Mais le pire et le plus mystérieux de tous
Pour les braves amoureux de la mer -Que quelque part il y a une banlieue -
Là, au-delà du tropique du Capricorne ! -
Où est le capitaine au visage de Caïn
C'était une route terrible.
Analyse du poème "Captains" de Gumilyov
Nikolai Gumilyov était un romantique dans l'âme et rêvait de pays lointains. Il réussit à réaliser ses plans et à visiter plusieurs expéditions scientifiques. Mais quelques années avant ses voyages, il a créé un petit cycle de poèmes intitulé "Capitaines", dans lequel des notes de nostalgie sont clairement tracées. Ayant lu des livres sur la vie des marins, le jeune poète était prêt à s'évader de la réalité grise jusqu'au bout du monde pour ne sentir que le goût du sel sur ses lèvres et éprouver une incomparable sensation de liberté.
Le cycle "Capitaines" a été créé à l'été 1909, lorsque Nikolai Gumilyov rendait visite à Maximilian Volochine à Koktebel. Il existe une version qui a été écrite avec un groupe de poètes qui ont discuté de chaque ligne. Cependant, selon les mémoires d'Alexei Tolstoï, le poète s'est enfermé dans sa chambre plusieurs jours de suite, travaillant sur "Capitaines", et seulement après cela, il a présenté ses poèmes à la cour de ses amis.
Le cycle se compose de quatre pièces, qui sont unies par une idée commune de romance et de voyage. Dans le premier de ses poèmes, Gumilev admire comment « les voiles des navires bruissent entre les roches basaltiques et les roches perlées ». L'image des « découvreurs de terres nouvelles » est si chère au poète qu'il voyage mentalement avec eux et expérimente dans ses propres fantasmes toutes les épreuves que traversent ses héros. Frapper la voie sur la carte, réprimer une émeute de navires, rencontrer des pirates et une école de survie lors d'une tempête, toutes ces composantes de la vie marine inspirent l'auteur et le font rêver d'exploits. Le courage des gens qui combattent chaque jour l'élément marin ne peut laisser Gumilyov indifférent. « Est-ce que les lâches ont ces mains, ce regard acéré et confiant ? » demande le poète.
Le deuxième poème du cycle est un hymne aux découvreurs et aux pirates qui ne peuvent imaginer une vie tranquille sur terre. Ils sont attirés par le danger et le besoin de prendre constamment des risques pour atteindre leurs propres objectifs. « Comme c'est étrange, comme c'est doux d'entrer dans vos rêves, vos noms chuchotés chéris », note l'auteur. Il lui semble que « dans le monde, comme avant, il y a des pays où aucun pied humain n'a mis le pied ». Et c'est lui-même que Gumilyov considère comme la personne qui fera un jour une nouvelle découverte et visitera l'endroit où « les roses sont plus rouges que la pourpre des rois ».
Cependant, peu importe comment de nouveaux pays faisaient signe aux marins, ils retournent tôt ou tard dans leur port natal, submergés par de nouvelles impressions. Et le troisième poème du cycle « Capitaines » est consacré à la rencontre avec la patrie. La terre leur donne ce dont ils ont été privés dans leurs pérégrinations. Femmes, pubs, jeux de cartes et de dés, essayant de connaître leur sort auprès d'une diseuse de bonne aventure... Et puis pour lui il n'y a rien de plus important que le « porte-parole du capitaine », qui appelle à nouveau à la voile.
Le dernier poème du cycle est dédié aux légendes et mystères marins, dont l'un est l'histoire du Flying Dutchman - un navire fantôme. Il est un symbole de la mort et le présage à tous ceux qui rencontrent ce fantôme en mer. L'auteur n'a pas de réponse à la question de savoir d'où vient ce navire et quels objectifs il poursuit. Mais une chose est évidente - la légende du Flying Dutchman est la plus terrible, et à cause de cela, elle est encore plus attrayante aux yeux de tout vrai marin. Certes, Gumilev donne néanmoins sa propre interprétation d'un tel mythe, notant qu'un navire fantôme montre à chacun le chemin vers le bout du monde. Là, "où le capitaine au visage de Caïn a tracé une terrible route". Il ne mène que dans un sens, mais celui qui ose le suivre jusqu'au bout pourra apprendre les secrets de l'univers, bien qu'il le paiera de sa propre vie. Et le poète est convaincu que chaque capitaine de sa vie vient un moment où il rêve de rencontrer le Flying Dutchman sur les vastes étendues.
Depuis les temps anciens, les navires ont été utilisés pour transporter des personnes et des marchandises. Même dans le monde moderne, avec la présence de l'aviation et de l'astronautique, les navires, comme auparavant, restent le moyen de transport le plus important pour le transport de passagers et le soutien du commerce. En plus des cargos et des navires à passagers, les navires de guerre ont toujours été nécessaires pour assurer la sécurité des routes commerciales maritimes. Depuis l'époque de la Rome antique, des empires entiers ont été créés et détruits par la puissance de la marine. Cet article décrit les étapes les plus importantes du développement de la construction navale depuis l'Antiquité. Étant donné que de nombreux types de navires se sont améliorés au fil du temps pour montrer la diversité d'un même type de navire, dans de nombreux cas, nous présentons plusieurs de ses types.
Pendant des siècles, les navires ont hissé des drapeaux pour indiquer leur propriété et envoyer des messages aux autres navires. Chaque drapeau a sa propre signification.
A partir de 2500 avant JC jusqu'à 1500 après JC e. les navires étaient conduits par des rames et des voiles. De 1630 à 1850, le navire de guerre le plus puissant était un voilier en bois à trois ponts avec 100 canons ou plus à bord.
L'équipage d'un navire de guerre du XVIIIe siècle. se composait de 850 officiers et marins. Postes à cette époque : capitaine, lieutenant, aspirant, marin, canonnier, garçon - porteur de poudre. L'équipage d'un paquebot moderne est composé de personnes de professions diverses : navigateurs, informaticiens, mécaniciens et, bien sûr, de bons cuisiniers ! Postes de notre temps : capitaine, infirmier, navigateur, mécanicien, opérateur radio, cuisinier.
Les paquebots modernes ont des cabines confortables, des cinémas, des restaurants, des piscines et des aires de jeux pour les enfants. Les mesures de sécurité sont d'une grande importance pour eux. Autrefois, la navigation sur les navires était très dangereuse. Par l'iceberg du super-paquebot Titanic, sur bord duquel il y avait environ un millier et demi de membres d'équipage et de passagers, la présence de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord du navire est devenue obligatoire.
Comment fonctionne le navire
La cale du navire déplace une masse d'eau égale à sa propre masse. Essayant de revenir à sa place, le déplacé pousse le navire vers le haut.
Les pales inclinées de l'hélice du navire, en rotation, créent une force qui pousse l'hélice et, par conséquent, le navire vers l'avant. Certains ferries modernes à grande vitesse utilisent la propulsion par jet d'eau ; l'eau de mer y est aspirée puis rejetée dans un jet à grande vitesse.
Le gouvernail, suspendu à des charnières à la poupe du navire, se connecte au gouvernail ou à la barre franche. Si le barreur déplace la barre vers la gauche, le gouvernail et la poupe se déplacent vers la droite. S'il est nécessaire de tourner à droite, il déplace le timon vers la gauche.
A l'ère des voiliers, un jeu de voiles a été développé qui permettait de se déplacer contre le vent. Faisant des virages dans différentes directions (virage), le navire avançait, même lorsqu'il n'y avait pas de vent arrière.
Histoire de la construction navale et de l'utilisation des navires
Au fil des siècles, les navires ont changé à plusieurs reprises le sort des peuples. Sur eux, les gens partaient pour de longs voyages à la recherche de nouvelles terres, d'une nouvelle vie, de nouveaux marchés. Parallèlement au développement des navires marchands, les navires de guerre ont également été améliorés, servant à protéger les routes commerciales et à repousser les attaques des flottes ennemies. Même à notre époque d'exploration spatiale, près de 5000 ans après l'apparition des premiers navires connus, les navires transportent les charges les plus lourdes et créent les conditions les plus confortables pour les longs voyages.
Les créateurs des navires cherchaient constamment des moyens d'améliorer les navires. Des navires à voile unique aux paquebots à moteur diesel, les navires sont devenus beaucoup plus sûrs, plus confortables et plus rapides.
Les navires sont utilisés dans divers domaines d'activité humaine : dans le commerce, les opérations militaires, les déplacements de personnes, la recherche scientifique, le tourisme et les loisirs, les opérations de sauvetage, la pêche et même l'agriculture.
Il existe différents types de navires pour le transport de personnes à travers les mers et les océans. Les ferries, les aéroglisseurs et les hydroptères permettent aux passagers de traverser rapidement les mers avec leurs véhicules à bord. À la fin du XIXe siècle, ils ont commencé à construire des paquebots, l'un des modes de transport les plus confortables. Maintenant, bien sûr, ils sont inférieurs en termes de vitesse et de coût de transport par avion, mais ces paquebots sont utilisés avec succès pour les croisières et les loisirs.
Les navires sont essentiels à la capacité d'un État de commercer, d'importer ou d'exporter une variété de marchandises. Les navires marchands comprennent les pétroliers capables de transporter du brut et les porte-conteneurs livrant des marchandises solides. Les navires sont également utilisés pour extraire les ressources marines.
Les navires de guerre peuvent être utilisés comme bases pour les troupes et les armes. Par exemple, un porte-avions est une base aérienne entièrement équipée. Les navires de guerre sont également utilisés pour mener des attaques contre des cibles ennemies. Par exemple, des navires comme le destroyer français Tourville embarquent des missiles guidés.
Chaque pays baigné par la mer a son propre service de sauvetage, et la partie la plus importante de celui-ci est constituée de navires de sauvetage. Les canots de sauvetage sont mis à l'eau le long d'une rampe inclinée depuis une station de sauvetage au bord de la mer. Pour déterminer l'emplacement de l'épave du navire, un radar est installé dessus.
Développement des voiles
Dans l'Egypte ancienne, les navires dits « ronds » étaient propulsés par une seule voile carrée. C'était le seul type de voile utilisé jusqu'au Moyen Âge, lorsque les commerçants ont adopté la conception de voile utilisée sur les jonques chinoises et les boutres arabes. Vers le 17ème siècle. les navires étaient déjà équipés de plusieurs mâts et de nombreuses voiles.
Conception du corps
Depuis plus de 5 000 ans, les coques des navires sont construites en bois. Tout d'abord, les gens ont creusé des troncs d'arbres solides. Ensuite, des planches de bois ont commencé à être utilisées, qui se sont superposées (clinker), et même plus tard, elles ont commencé à être jointes bout à bout (caravelle). Pendant la révolution industrielle, ils ont été utilisés à ces fins. Aujourd'hui, les navires sont construits à partir de matériaux tels que les plastiques renforcés de verre.
Appareils de navigation
Les premiers appareils de navigation déterminaient la route du navire et sa position au nord ou au sud de l'équateur en mesurant l'angle entre le Soleil ou les étoiles et le navire. Des exemples de tels dispositifs sont l'astrolabe et le sextant. De nos jours, les appareils électroniques, les ordinateurs et les technologies satellitaires sont utilisés à ces fins.
Force motrice
Au XIXème siècle. l'utilisation de la vapeur a libéré les navires de la dépendance au vent, aux marées, etc. Les navires avec des roues à aubes latérales sont apparus pour la première fois. Au milieu du siècle, ils ont commencé à être remplacés par des navires plus efficaces avec une hélice arrière. Au début, les moteurs à vapeur étaient utilisés pour propulser les roues à aubes et les hélices, comme le. Le type le plus moderne est l'hélice à jet d'eau à grande vitesse.
Navires à travers les âges
Les changements les plus spectaculaires dans la conception des navires marchands et des navires de guerre ont eu lieu au cours des 200 dernières années. Du III millénaire av. jusqu'au début du XIXe siècle. UN D les navires n'étaient mis en mouvement qu'avec des rames et des voiles
3000 avant JC : Le premier navire connu est un ancien navire de roseaux égyptien.
1180 avant JC le premier navire de guerre connu était l'ancienne galère de bataille égyptienne.
150 ap. J.-C. : ancien navire marchand romain - utilisé pour les voyages commerciaux au sein de l'empire.
850 après JC : Bateau viking - apparition du corps de clinker.
1490 : Caravelle espagnole - apparition d'une coque de type caravelle à trois mâts.
1570-1620 : Création du galion avec artillerie embarquée, qui devient le premier navire de guerre.
1802 : Le navire écossais Charlotte Dundes devient le premier bateau à vapeur opérationnel.
1859 : création des cuirassés - des tours blindées rotatives sont installées sur le Monitor (construit en 1862) pour la première fois.
1897 : Le navire britannique Turbinia devient le premier navire à être propulsé par un moteur à turbine à gaz.
1906 : Le navire de guerre Dreadnought est entièrement repensé pour accueillir 10 canons lourds.
1923 : Les premiers porte-avions sont mis en service, le britannique Hermes en fait partie.
1920-1930 : Création de paquebots confortables dont le plus grand est le Queen Mary (construit en 1934).
1960 : Création de navires de guerre avec missiles guidés à bord.
1990 : L'aéroglisseur Great Britan est le plus grand ferry multicoque à grande vitesse au monde.
Navires de l'Egypte ancienne
"J'ai ordonné la création d'un mur solide de navires de guerre et de galères à l'embouchure du Nil... un filet a été préparé pour l'ennemi, capable de l'absorber."
Pharaon Ramsès III. L'inscription sur le monument en l'honneur de la victoire de Medinat-Khabu.
L'Egypte ancienne était la première puissance maritime du monde avec des cargos pour le commerce et des navires de guerre pour la guerre. Les premiers voiliers égyptiens ont été construits à partir de roseaux de papyrus, mais vers 2500 av. en Égypte, de gracieux bateaux fluviaux et des navires en cèdre, un arbre apporté du Liban, sont apparus. Le plus ancien des navires découverts est la barque funéraire du pharaon Khéops, le créateur de la grande pyramide, construite en cèdre. Se défendant des attaques des "gens de la mer" à l'aide d'une flotte de galères de bataille, le pharaon Ramsès III l'emporte en 1180 av. victoire dans la première bataille navale connue de l'histoire. Des dessins représentant des scènes de la bataille sur les murs du temple de Ramsès III à Medinat Habu prouvent qu'il a été remporté non seulement par des attaques de bélier, mais aussi par des combats au corps à corps lors de l'abordage et de la capture de navires ennemis. Cette tactique de combat naval est restée la principale pendant les 3000 prochaines années, jusqu'au 19ème siècle. les canons à longue portée et les obus explosifs n'ont pas été utilisés.
La canne de papyrus qui poussait le long du Nil était à la base de la fabrication du papier dans l'Egypte ancienne. Mais des fagots denses noués de roseaux ont également été utilisés pour la construction des premiers voiliers. De tels navires ont été créés il y a plus de 5000 ans.
Sur terre comme sur mer, les principales armes des Égyptiens étaient des arcs et des flèches pour tirer à distance, des lances, des massues, des masses, des épées et des haches en bronze léger. Le bélier était une extension saillante de la quille du navire, qui avait, en règle générale, une lourde pointe de bronze en forme de tête d'animal.
Les constructeurs navals égyptiens ont créé des coques de navires en fixant des planches courtes avec des chevilles en bois. Des traverses étaient fixées entre les côtés des coques. Des planches de pont y étaient posées, et les marins, ainsi que les détachements d'archers, vivaient et travaillaient sur un tel pont. Les joints (coutures) des planches extérieures ont été calfeutrés, ils ont été rendus étanches en bouchant des tiges de canne de papyrus imbibées d'huile.
Seulement plus de 1 300 ans après que la barge funéraire du pharaon Khéops ait été soigneusement démontée et enterrée avec elle pour une utilisation dans l'au-delà, les Égyptiens ont remporté leur première victoire dans la bataille en mer. Dans le temple commémoratif de Ramsès III à Medinat Habu, des dessins représentent cette bataille en détail. Ils montrent comment les Égyptiens écrasent la flotte des « gens de la mer ». La bataille a eu lieu à l'embouchure du Nil. Les Égyptiens ont réussi à le gagner en éperonnant et en coulant plusieurs navires ennemis et en abordant le reste.
Navires grecs antiques
« Dans la mer agitée, ils ne pouvaient pas enlever l'ouest, et cela rendait encore plus difficile pour les timoniers de naviguer sur les navires. Les Athéniens ont attaqué, ont coulé l'un des navires de l'amiral, puis ont continué à détruire tous les navires qu'ils ont rencontrés en chemin. »
Tacite. Histoire de la guerre du Péloponnèse.
Les anciens Grecs ont amélioré leurs galères de combat et ont créé leurs propres trirèmes, ce qui signifie « trois rames ». Pendant la période de l'affaiblissement de l'Égypte et de sa capture ultérieure par la Perse en 525 av. les Phéniciens sont devenus une nouvelle puissance maritime majeure. Ils créèrent des birèmes, sur lesquels deux rangées de rames étaient installées de chaque côté au lieu d'une rangée utilisée par les Égyptiens. Vers 500 avant JC les Grecs ont ajouté une troisième rangée de rames à ces navires et ont créé une marine plus rapide et redoutable. Les trirèmes sont allés en patrouille en mer et ont patrouillé sur plusieurs centaines de kilomètres jusqu'à ce qu'ils trouvent l'ennemi. A ce moment, les mâts et les voiles étaient abaissés, et les rameurs se mirent au travail, ordonnant à la trirème d'éperonner le navire ennemi dans le but de le couler. En 480 av. la flotte trirème d'Athènes et de Sparte a repoussé avec succès l'attaque de la Grèce par la Perse. Plus de 200 navires perses ont été coulés dans les batailles, tandis que les Grecs ont perdu moins de 40 navires. Plus tard, pendant la guerre du Péloponnèse entre Athènes et Sparte (431-404 av. J.-C.), il y eut de nombreuses batailles navales entre les flottes des trirèmes. La victoire finale en mer a été remportée par les trirèmes spartiates.
Une tige gracieusement incurvée s'élevait au-dessus du bélier à pointe de bronze. Sur le nez était dessiné "l'œil qui voit tout" - l'un des plus anciens symboles de chance dans l'histoire de la navigation. On croyait qu'il dirigeait le navire sur la bonne voie et le ramenait en toute sécurité au port. Un tel "œil" se trouve dans les dessins des navires égyptiens antiques (2400 avant JC). Et de nos jours, il est appliqué aux navires de pêche dans de nombreux pays.
Sur les trirèmes se trouvaient des fantassins lourdement armés, appelés hoplites. Armés de lances et d'épées, ils pouvaient combattre à la fois sur terre et dans des navires de guerre en mer.
Le capitaine de la trirème, appelé le Triérarque, commandait le navire depuis sa position à l'arrière. À côté de lui se trouvaient les soldats et les commandants, et devant lui se tenait le timonier. Le capitaine s'assurait constamment que les rameurs avaient suffisamment de force pour accélérer lors d'une attaque au bélier.
Pendant des siècles, les scientifiques ont débattu de l'organisation réelle de l'aviron en trirème. Et seulement après avoir créé une copie de la trirème dans les années 80. XXe siècle et sa simulation informatique, ce puzzle a été résolu. La trirème était propulsée par 170 rameurs, 85 de chaque côté. Les rames de 31 tranits sur la rangée supérieure n'ont pas touché les rames des deux rangées inférieures, car elles reposaient sur des stabilisateurs (outriggers) le long des côtés du navire. Au-dessous d'eux se trouvaient 27 zygites de la rangée du milieu et 27 talamites de la rangée du bas.
L'aviron sur une trirème exigeait une bonne habileté. Les extrémités des rames n'étaient distantes que de 30 centimètres, et la difficulté de ce travail résidait dans le fait que seuls les rameurs du rang supérieur pouvaient voir l'eau.
Navires romains antiques
« L'équipage du navire était comme une armée. On m'a dit que ce navire peut contenir tant de grain qu'il suffira à tous les habitants d'Athènes pour une année entière. Et toute cette richesse du navire est entre les mains d'un petit vieillard, qui contrôle les énormes gouvernails avec une barre pas plus épaisse qu'un bâton ordinaire. » - Lucien
L'écrivain grec Lucian a écrit ces mots en 150 av. Il a décrit un ancien navire marchand romain stationné dans le port d'Athènes, qui à cette époque faisait partie de l'Empire romain. Ces navires étaient durables et bien adaptés aux voyages en mer. Ils transportaient diverses cargaisons, et le plus grand d'entre eux avait des cabines passagers à l'arrière, pouvant accueillir plus de 250 personnes. Ils étaient pour la plupart prisonniers ou esclaves, enchaînés et enchaînés. Comme ces navires naviguaient rarement pendant les mois d'hiver orageux, l'équipage dormait généralement sur le pont.
À la poupe des anciens navires marchands romains, il y avait un haut poteau d'étambot incurvé, qui était couronné d'une gracieuse tête de cygne ou d'oie. Comme pour les navires similaires des siècles suivants, cette décoration était peinte et dorée.
L'Empire romain était largement tributaire du commerce maritime. Les flottes marchandes ont navigué en Méditerranée, le long des côtes atlantiques de l'Espagne et de la France, et à travers la Manche.
Souvent, un grand nombre de rats s'accumulaient dans les cales des anciens navires romains transportant du grain. Ils étaient porteurs de la peste et contribuaient à la propagation de la maladie. Ainsi, en 166 après J. dans l'Empire romain, une épidémie de peste a commencé, apportée du Moyen-Orient.
La nourriture était livrée à Rome et dans d'autres villes par voie maritime. L'Egypte était le principal fournisseur de maïs de l'Empire romain. Le grain était transporté dans des sacs et l'huile d'olive était transportée dans des amphores en argile.
Les marchands et banquiers prospères étaient les personnes les plus riches de l'Empire romain. Beaucoup d'entre eux ont fait fortune en livrant des fournitures vitales à l'empire. Ils vivaient dans le luxe et avaient un pouvoir énorme, puisque même les empereurs étaient obligés de leur emprunter de l'argent. Certains marchands riches sont devenus des empereurs romains, utilisant leur richesse pour obtenir le soutien des guerriers de l'empire.
Des animaux sauvages tels que des panthères et des lions ont été amenés d'Afrique et du Moyen-Orient vers les grandes villes de l'empire. Ils ont été transportés dans des amphithéâtres pour participer à des batailles divertissantes. Dans les ports, des cages avec des animaux sauvages étaient déchargées par des esclaves.
Navire de commerce II siècle. UN D mesurait 55 mètres de long, 14 mètres de large et 13 mètres de haut de la quille au pont. La tête de cygne symbolisait la déesse égyptienne Isis, protectrice des marins, et souvent ornée de navires. Le navire était propulsé par une grande voile carrée.
Kogs hanséatiques
« Marins expérimentés et excellents tireurs, les Français préparèrent rapidement leurs navires et mirent à l'avant-garde le Christopher, qu'ils avaient capturé aux Britanniques cette année-là, avec à son bord un important détachement d'arbalétriers génois, censés protéger le navire et hanter les Britanniques."
Jean Froissard. Chroniques. 1340 année
Vers 1250, un nouveau type de navire fait son apparition en Europe. Il s'appelait "kog", bien qu'il ait beaucoup en commun avec les navires construits plus tôt. Comme un bateau viking, le koga avait une coque de type clinker, un mât et une voile carrée. Mais il y avait aussi des différences importantes. Le koga avait une quille droite, une soute sous le pont et un gouvernail articulé.
Ces navires étaient utilisés dans les grandes villes du nord de l'Allemagne, qui faisaient partie de l'association commerciale connue sous le nom de Ligue hanséatique. En conséquence, leurs navires étaient souvent appelés Hanseatic Kogs. Ces navires transportaient des marchandises européennes jusqu'au début du XVe siècle. Pendant les guerres, ils transportaient également des troupes, et leurs deux "châteaux" servaient de plates-formes de combat aux archers et aux arbalétriers.
Le barreur dirigeait le bateau avec une barre franche, un morceau de bois fixé au sommet du gouvernail. Cette méthode était beaucoup plus efficace que les rames de direction et représentait une avancée significative dans la conception des navires.
En 1330, les archers à longue distance anglais ont remporté la victoire à la bataille de Slize, la célèbre bataille navale avec la flotte française. Ils ont tiré des « nuages de flèches mortelles » depuis les « écluses » sur la poupe et la proue des rouages, remplis de soldats.
Pendant la bataille en mer, le kogi lent n'est pas allé vers le bélier. Au lieu de cela, ils ont essayé de rapprocher le kog du navire ennemi, bombardant ses ponts avec des arcs et des arbalètes. Les soldats ont ensuite embarqué le navire ennemi et l'ont capturé après un combat au corps à corps. Parfois, les soldats jetaient des nuages de chaux vive dans le vent, aveuglant ainsi l'ennemi - une tactique barbare mais efficace. « Les batailles sur mer sont toujours plus rudes que sur terre, puisque la retraite et la fuite sont ici impossibles », écrivait Jean Froissard au XIVe siècle. "Chacun devrait risquer sa vie et espérer réussir, en s'appuyant sur son courage et ses compétences."
Les ponts cargo massifs du koga permettaient l'installation d'au moins un guindeau - une porte ou un treuil - pour soulever de lourdes charges. Il était généralement installé sur le pont de la dunette ou sur le pont principal. Le guindeau se composait d'un tambour cylindrique avec des cordes enroulées autour de lui. Il servait à lever de lourdes vergues ou des mâts sur lesquels étaient attachées des voiles, ainsi que pour charger et décharger la cale.
Navires de guerre du 17ème siècle
« Notre situation est déplorable. Notre navire est gravement endommagé, l'hiver approche, les vivres s'épuisent et se détériorent, les marins sont malades à cause de l'eau éventée et de la nourriture, qui est cuite dans de l'eau salée depuis deux mois déjà."
Rapport de l'amiral Robert Blake à Oliver Cromwell. août 1655
De 1570 à 1620, le galion est devenu le type de navire de guerre le plus puissant au monde. Elle était armée de batteries de canons montées pour le tir latéral à travers des ports creusés dans les côtés du navire. Au cours des 50 années suivantes, le galion est devenu un navire de guerre à deux et trois ponts transportant 100 canons ou plus, déplaçant plus de 2000 tonnes et avec un équipage de plus de 800 marins et soldats. Ces grands et beaux navires étaient de véritables œuvres d'art, pétillantes de dorures et de couleurs vives. Cependant, comme le montre le rapport ci-dessus, la vie à bord d'un tel navire était très dure.
Le commandant avait le contrôle total du navire, mais il s'appuyait souvent sur le capitaine, un marin plus expérimenté et plus entraîné qui commandait les marins. Des artilleurs, des soldats et des artisans étaient également à bord. Le garçon de cabine était censé garder le galion propre.
Lorsque le galion s'est approché du navire ennemi, un feu mortel a été ouvert sur ses ponts avec une grande chevrotine provenant de canons rotatifs légers montés sur les rails. Les premiers galions transportaient des unités de tir à l'arc. Bien qu'ils combattent principalement sur terre, ils peuvent également défendre leur navire si nécessaire.
L'avantage d'un navire au combat dépendait de la rapidité avec laquelle il était possible de recharger ses canons et de tirer. Après chaque tir, la bouche du canon devait être nettoyée des restes fumants avec une baignoire humide, chargée de poudre à canon et d'un boulet de canon, et roulée vers l'avant. Les canons les plus lourds étaient servis par des équipes de 10 artilleurs ou plus.
Aux jonctions des sections d'allumettes, des plates-formes rondes appelées « toupies » étaient installées, ce qui facilitait le travail des marins en hauteur. Ils ont également servi d'avant-postes pour les guetteurs et les tireurs d'élite.
Le timonier contrôlait le navire avec une poignée - une manivelle. Comme le gundspug se trouvait sous le pont, le timonier ne pouvait pas voir où se dirigeait le navire. Il doit exécuter les ordres de l'officier de pont qui lui sont criés par l'écoutille. Ayant reçu l'ordre du commandant de changer de cap, le timonier a poussé la manivelle sur le côté, le gouvernail a dévié et le navire a fait un virage.
Le grand navire royal "Cronan" du type phare a été construit pour mettre en valeur la richesse et le pouvoir du roi et de l'État. A l'extérieur, même autour des sabords, il était décoré de riches gravures. Le galion anglais "Master of the Seas", lancé en 1637, était couvert de tant de plaques d'or que les ennemis l'appelaient "le diable d'or". Cependant, avec de bons soins, ils ont servi plus longtemps que les navires de guerre modernes.
Les drapeaux indiquaient à quel pays appartenait le navire et qui commandait. À partir de 1650, les drapeaux étaient utilisés pour transmettre des messages aux autres navires de la même flotte.
Vapeurs
« Il semblerait que le progrès constant résultant de la combinaison du fer et de la vapeur était un progrès sans restriction. Cependant, l'exemple du paquebot Great Eastern nous rappelle que tout a un prix. »
Anthony Burton. L'ascension et la chute de la construction navale britannique.
Vers les années 30. XIXème siècle. des moteurs à vapeur ont commencé à être installés sur les voiliers pour augmenter leur puissance lors des voyages océaniques, mais ils n'ont pu emporter qu'une petite quantité de charbon à bord. L'ingénieur britannique Isambard Kindom Branel, qui a conçu les bateaux à vapeur Great Western (1837) et Great Britan (1843), entreprit de construire un bateau à vapeur encore plus grand. Tel était le Great Eastern, qui pouvait embarquer la quantité de charbon suffisante pour naviguer vers l'Inde et l'Australie. Il a été lancé en 1858.
Équipé de voiles, de roues à aubes et d'une hélice de poupe, ce gigantesque paquebot était capable de transporter 4 000 passagers et 6 000 tonnes de fret. Jusqu'aux années 90. XIXème siècle. c'était le plus grand navire du monde, mais il présentait de nombreux défauts et n'était pas adapté au trafic de passagers. Bien que Great Eastern ait posé avec succès le premier câble télégraphique à travers l'Atlantique en 1866, il a déjà été mis au rebut en 1888.
Le vapeur "Great Eastern" avait deux énormes roues à aubes d'un diamètre de 17 mètres chacune. Ils ont ajouté près de 11 mètres à la largeur totale du navire et, lors de la navigation, sont devenus de puissants freins, réduisant considérablement sa vitesse.
Chaque grande roue à aubes Great Eastern était propulsée par un gros moteur bicylindre. Des cylindres vibrants propulsaient des roues à aubes à travers des vilebrequins qui se déplaçaient en un grand cercle. Avec le piston massif et la bielle, chaque cylindre pesait près de 30 tonnes. Tout cet énorme moteur, avec ses manivelles et ses embrayages rotatifs incontrôlables, était encombrant, dangereux et trop bruyant dès le départ.
L'imposante hélice quadripale à l'arrière mesurait 7 mètres de large et pesait plus de 36 tonnes. Il était entraîné par un moteur à quatre cylindres situé dans un compartiment moteur séparé. Chacun des cylindres, si nécessaire, pourrait fonctionner indépendamment des autres.
Le Great Eastern était le seul navire au monde capable de transporter suffisamment de câbles (4022 km, poids 4673 tonnes) pour être posé sur le fond marin à travers l'Atlantique de l'Irlande à Terre-Neuve. Cette tâche fut achevée en juillet 1866.
Tatous
"Notre seul espoir, notre seule chance de salut, c'est le Moniteur."
Gideon Wells, secrétaire de l'US Navy. 1862 g.
À la fin de 1830, une nouvelle menace surgit pour les voiliers en bois - des obus explosifs au lieu de boulets de canon. Les navires en bois n'étaient pas capables de résister à de tels bombardements. Une protection blindée était nécessaire et, par conséquent, en 1860, les marines française et britannique ont créé de nouveaux navires de guerre protégés par des blindés - des cuirassés. Le premier d'entre eux était la frégate à vapeur française "Gloire", qui avait une "ceinture" blindée sur la ligne de flottaison. Il a été suivi par le Warrior britannique entièrement blindé.Pendant la guerre de Sécession (1861-1865), les cuirassés à vapeur se sont rencontrés pour la première fois au combat. Les sudistes ont construit le Merrimack, et les nordistes ont répondu en construisant le moniteur (illustré ci-dessous) avec une tourelle blindée rotative. La vie sur ces navires était extrêmement difficile. En 1862, ils se sont affrontés au large des côtes de Virginie, se tirant à bout portant pendant 2 heures. Aucun d'eux n'a pu pénétrer l'armure de l'autre, et la bataille s'est terminée par un match nul. Cela a ouvert une nouvelle ère dans la stratégie navale.
Pour vaincre les navires blindés, des obus perforants étaient nécessaires. Le Merrimack est entré dans la bataille sans préparation ; il n'a pas tiré avec des obus perforants, mais avec des obus explosifs. Le moniteur, d'autre part, a tiré avec des charges de poudre réduites, donc la plupart d'entre eux gonflent simplement leurs châles de l'armure inclinée du Merrimack.
En seulement 4 mois, le Monitor fut construit et prêt à être lancé en janvier 1862. De nombreux experts doutaient qu'il puisse rester à flot. Pour prouver son point de vue, le concepteur du navire, John Erickson, était lui-même sur le pont lors du lancement du Monitor à New York.
La coque du Warrior (1861) avait une ceinture blindée en bois de teck à l'intérieur. Le Monitor (1862) avait une coque plate située profondément dans l'eau, ce qui le rendait moins susceptible d'être touché par l'ennemi. Le cuirassé "Buffel" (1868) avait une coque encore plus fortifiée avec un fond arrondi, ce qui permettait de mieux faire face à la rugosité de la mer.
La tourelle du Monitor mesurait 6 mètres de large et 3 mètres de haut. Il tournait, de sorte que les canons pouvaient tirer dans n'importe quelle direction sans faire tourner le navire vers la cible. Cependant, l'équipage du canon n'avait pas la possibilité d'observation externe et faisait souvent des erreurs lors de la rotation de la tourelle. De plus, il n'y avait pas de système pour guider le réglage des coups de feu. Par la suite, il a été rendu stationnaire et les canons ont été ravitaillés sur la cible en faisant pivoter le navire.
La conception du "Monitor" a permis de résister aux coups d'obus de cette époque, et de frapper à lui seul les navires ennemis. Sa coque était composée de deux parties : la partie sous-marine mesurait 38 mètres de long, la partie blindée en teck au-dessus de la partie aquatique mesurait 52 mètres.
Deux canons du "Monitor" avaient des canons d'un diamètre de 28 cm. Le tir d'eux a été mené avec des obus de 60 kilogrammes à une distance d'environ 2 km. Cependant, jusqu'à la bataille de 1862, ils n'ont pas été entièrement testés. Les artilleurs ont reçu l'ordre d'utiliser des charges à mi-puissance. Le Merrimack avait dix canons, quatre de chaque côté et un à l'avant et à l'arrière. Les plus menacés étaient les membres des deux équipages qui, pendant le bombardement, se trouvaient à proximité du blindage.
Les plaques métalliques des cuirassés étaient rivetées, ce qui était une nouvelle méthode de construction navale. Des rivets chauffés au rouge ont été insérés dans des trous percés dans les tôles et rivetés avec un marteau. La tourelle du Monitor se composait de huit couches rivetées de tôles de fer de 2,5 cm d'épaisseur.
Navires de guerre de la première guerre mondiale
« Dès que les navires allemands ont commencé à sortir du brouillard, les uns après les autres, tous les navires britanniques de la ligne, qui disposaient d'un espace libre devant eux, ont ouvert un feu mortel sur eux. L'amiral allemand, le célèbre von Koenigs, a vu des éclairs de feu à l'horizon à perte de vue. Un barrage d'obus a touché les navires allemands."
Winston Churchill. Crise mondiale.
Au début du XXe siècle. les torpilles tirées des navires à grande vitesse ont commencé à constituer un grand danger pour les cuirassés. En conséquence, le Dreadnought britannique est apparu en 1906, armé de dix canons lourds et capable de se déplacer plus rapidement que n'importe quel autre cuirassé. Les marines d'autres pays ont également commencé à construire des navires similaires, et au début de la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne avait 20 navires de classe Dreadnought et Hermansch en avait 14. Il n'y a eu qu'une seule bataille navale entre ces deux marines - la bataille du Jutland en 1916. Son issue reste incertaine : la flotte britannique subit davantage de pertes d'effectifs et de navires en déplacement, tandis que la flotte allemande plus petite se replie sur ses bases et ne tente plus jamais une autre bataille.
En 1880, les progrès dans le développement des machines à vapeur signifiaient que les navires de guerre n'avaient plus besoin de mâts et de voiles. Les cuirassés sont devenus de grands vapeurs lourdement blindés avec de puissants canons à longue portée. Il s'agissait d'armes à feu avec un mécanisme à verrou, c'est-à-dire que les obus y étaient chargés par la culasse. Ainsi, l'équipage du canon pouvait tirer depuis l'intérieur de la tourelle blindée.
Pendant la Première Guerre mondiale, les drapeaux ont continué à être utilisés pour transmettre des signaux. Ils ont été utilisés pour transférer des messages entre les navires de guerre et pour diriger les manœuvres de la flotte. Chaque drapeau était désigné par une lettre ou un mot chiffré.
Les obus et les charges de poudre ont été introduits dans la tourelle du canon par le bas, depuis le magasin de munitions situé sous la ligne de flottaison. Deux artilleurs chargeaient le canon, et les deux autres tenaient la charge suivante et le projectile prêt. Tous les chargeurs portaient de longs gants et des cagoules pour protéger leur peau d'un éclair de feu lorsqu'ils tiraient d'une arme à feu. Le Dreadnought pouvait tirer une volée de huit canons. Cela signifiait que huit de ses dix gros canons pouvaient tirer dans la même direction en même temps.
Les marins devaient également maîtriser les armes légères, c'est pourquoi des exercices de tir ont été effectués avec eux régulièrement. Si les gros canons à longue portée des navires de guerre ne permettaient pas aux autres navires de s'en approcher à portée d'un coup de fusil, les marins devaient néanmoins pouvoir combattre à terre si nécessaire.
La communication radio était la nouvelle technologie la plus importante pendant la Première Guerre mondiale. Il a permis aux amirautés et aux gouvernements de communiquer sans fil avec leurs flottes en mer et d'écouter les communications radio de leurs adversaires. Initialement, les messages radio étaient transmis en code Morse (les lettres de l'alphabet étaient indiquées par des points et des tirets), mais plus tard, un système de messages vocaux a été inventé.
Bien que de puissants nouveaux moteurs à turbine à gaz aient propulsé les cuirassés de la Première Guerre mondiale à grande vitesse, leurs chaudières étaient alimentées au charbon. Les plus gros cuirassés emportaient dans leurs soutes situées sur les côtés, plus de 3650 tonnes de ce carburant.
Un travail lourd et désagréable était effectué par les chauffeurs de la salle des machines, qui devaient non seulement maintenir le feu dans les fours, mais aussi déplacer le charbon dans les soutes afin que le navire reste à niveau sur l'eau. Après avoir chargé le charbon, tout le navire était recouvert de gravats noirs et de poussière.
Paquebots des années 30 du XXe siècle
« Des paquebots transatlantiques probablement confortables des années 1920 et 1930. XXe siècle offrir à leurs passagers le service le plus luxueux au monde. Les menus du restaurant comptaient 10 pages et comprenaient des plats du monde entier, les murs étaient décorés d'œuvres d'art, le public était diverti par des orchestres, il y avait des gymnases et des piscines à bord... "
C. S. Forester. Navires.
Depuis les années 80. XIXème siècle. Jusqu'à l'avènement des vols low-cost en 1960, les paquebots étaient le moyen le plus rapide et le plus confortable de traverser l'Atlantique. Les grands paquebots d'Europe et d'Amérique ont concouru pour le prix du ruban bleu de l'Atlantique, décerné pour la traversée la plus rapide de cet océan. Le luxe, le confort et le service pour les passagers de première classe étaient les meilleurs au monde. Même les passagers de troisième classe les plus pauvres voyageant en Amérique à la recherche d'une vie meilleure ont bénéficié de commodités qu'ils n'avaient jamais vécues auparavant. Dans les années 30. les paquebots les plus grands et les plus rapides de leur temps étaient le Normandie français et le Queen Mary britannique.
Les passagers exprimaient généralement leur humeur festive et leur enthousiasme lorsqu'ils naviguaient en lançant des banderoles en papier depuis des bateaux à vapeur sur la jetée. C'était adieu au rivage.
Les stocks de nourriture, de boissons et de fournitures pour un vol du Queen Mary à travers l'Atlantique ont été calculés pour 1 432 passagers en première classe, 1 510 en deuxième classe et 1 058 en troisième classe. Vous trouverez ci-dessous leurs quantités, ainsi que les quantités de matériaux utilisés dans la construction de ce liner.
La hauteur du Queen Mary de la quille au sommet des tuyaux était de 10 mètres plus élevée que la torche de la Statue de la Liberté à New York. Le bateau à vapeur Queen Mary, avec un déplacement de 82 000 tonnes, était le plus grand engin flottant de l'histoire de la construction navale. Sa longueur était de 310 mètres, sa largeur de 36 mètres. Sur le mur du restaurant principal, le Queen Mary, il y avait une immense carte avec une horloge. Il montrait New York et Londres des deux côtés de l'Atlantique, et une maquette en mouvement du navire indiquait son emplacement pendant le voyage.
L'invitation à prendre place à la table du capitaine a été honorée même par les passagers les plus riches et les plus célèbres. Bals, soirées de gala et compétitions sportives ont également été organisés pour leur divertissement. Avec le bateau à vapeur français Normandy, le Queen Mary offrait aux passagers le service le plus luxueux de tous les autres paquebots de l'époque.
Le concept de "navire fantôme" est apparu il y a longtemps, selon une version, il a été promu par la légende du "Flying Dutchman".
Le capitaine néerlandais Van Der Decken était un homme dur et cruel. Ivre, blasphémateur et langage grossier, il n'avait peur ni de Dieu ni du diable et maintenait l'équipe dans une peur constante.
Mais ce qu'on ne pouvait lui enlever, c'était qu'il était un excellent marin : expérimenté, courageux et sévère. À la fin de l'automne 1641, son navire rapide à pleines voiles s'est précipité des Indes orientales à Amsterdam, transportant une charge d'épices et deux passagers - une belle fille et son fiancé. La beauté a sombré dans le cœur de Van Der Decken et il a décidé de la conquérir à sa manière habituelle. S'approchant du couple sur le pont, il a tiré sur le jeune homme, a jeté le cadavre par-dessus bord et s'est tourné vers la jeune fille avec une proposition insistante de partager toutes les difficultés et les joies de la vie de famille. Mais la belle a choisi de se suicider en se jetant dans l'abîme. Cela a gâché l'humeur du capitaine et il a pris une autre portion de rhum. La goélette approchait du Cap des Tempêtes à ce moment-là. Cet endroit à la pointe sud du continent africain, où les eaux de deux océans convergent - l'océan indien chaud et l'Atlantique froid, donnant lieu à des vents en rafales et des courants rapides, s'appelle maintenant le cap de Bonne-Espérance (et que peuvent espérer les marins d'autre car dans ce lieu inhospitalier ?). Une tempête s'est déclenchée qui s'annonçait terrible, même pour ces endroits où la mer n'est jamais calme. Decken ordonne à l'équipe d'aller de l'avant. Les matelots, voyant que c'est de la folie, du rebut, et le navigateur, un vieil ami du capitaine qui l'accompagne depuis plusieurs années, lui propose de se réfugier dans une baie tranquille et d'attendre la rage des éléments, qu'il reçoit une balle du capitaine dans le front et va nourrir les poissons. Après lui, Van Der Decken envoie plusieurs autres membres d'équipage aux ancêtres et les marins restants lui obéissent. Après des tentatives répétées de percer, Decken, menaçant les cieux de son poing, crie que ce cap passera, même si cela prend une éternité, agrémentant son discours de mots forts et de blasphème. Selon une vieille légende maritime, le ciel n'a pas pardonné au capitaine Van Der Decken et l'a maudit, ainsi que son navire et son équipage. Depuis lors et jusqu'à la Seconde Venue, une goélette pourrie avec des voiles pourries et une équipe de morts se précipitent sur les mers-océans, semant la peur chez les marins. Et n'amenez pas le Tout-Puissant à votre rencontre dans la mer cette vieille goélette à la poupe de laquelle est écrit "The Flying Dutchman". Port d'attache "Eternité". Ce n'est qu'une des versions de la légende sur le "Messager de la mort", comme les marins ont surnommé ce navire fantôme. Selon d'autres sources, le capitaine s'appelait Van Der Straaten, selon le troisième, en général, Bernard Focke. Dans le folklore nautique allemand, apparaît le capitaine von Falkenberg, qui a marché dans la mer du Nord et aimait jouer aux dés avec le diable, et a finalement perdu son âme. Et d'ailleurs, il existe une légende sur le "Flying Spaniard", le navire du pirate repenti Pepe Mallorca, mais sa rencontre, contrairement à la rencontre avec le Hollandais, porte chance aux marins. Mais l'essence de toutes ces légendes est la même - les navires fantômes.
Existent-ils ? D'où viennent-ils et où vont-ils ? Essayons de le comprendre. La toute première mention documentaire d'un navire fantôme avec les morts à bord peut être considérée comme un endroit dans l'Ancien Testament, où le quarantième jour de navigation, lorsque la pluie a pris fin, Noé est allé sur le pont de l'arche "Et Noé vit comment les morts flottaient sur les eaux de l'arbre et il y avait des gens sur eux. Les gens étaient morts. Et Noé vit comment l'un des morts et des rivières s'élevèrent : Pourquoi as-tu sauvé les tiens, et nous a-t-il laissés mourir ? Et Noé répondit : Car tu es le royaume du péché. » 15 mars 59, la pittoresque ville de Bahia. L'empereur sanguinaire Néron ordonne au préfet Sextus Afranius Burr d'exécuter le marin Aniket pour le fait qu'il n'a pas exécuté l'ordre de l'empereur et n'a pas détruit la mère de Néron Agrippa dans les mers. Le yacht d'Aniket a été incendié, l'équipage a été jeté pour être déchiré par des lions, et Aniket lui-même a été tué par les prétoriens. Voici ce qu'écrit Sénèque à ce sujet : « Cette même nuit, les habitants de Bayi virent un étrange navire dans la mer, s'élançant à pleines voiles dans un calme absolu. Les marins de la trirème, celle qui avait amené Agrippa dans la baie quelques jours plus tôt, juraient qu'ils pouvaient voir le capitaine en manteau taché de sang derrière le volant. Ils l'ont reconnu comme Aniket. Et aussi les habitants de Bayya ont dit que l'équipe était toute d'entre les morts. »
Au cours des siècles suivants, les marins ont sans aucun doute rencontré des navires fantômes (quelle est la légende sur le navire fantôme pirate "Kenara", qui a volé tout le monde sur son passage et a disparu sans laisser de trace), mais je n'ai pas pu trouver de données plus ou moins intelligibles, par conséquent, nous passera à des moments plus à nous les êtres chers. Pendant la période des découvertes géographiques actives, les légendes des navires fantômes sont devenues largement connues. La peur superstitieuse des marins a donné lieu à des histoires impensables, en particulier, à cette époque, les marins croyaient qu'un navire qui traversait l'équateur tomberait inévitablement dans une hyène enflammée ou serait mis en pièces par des monstres marins. Cette crainte fut dissipée par un certain Bartolomeu Dias, qui en 1487 contourna le féroce cap des Tempêtes et entra dans l'océan Indien. Mais Diash n'est jamais arrivé en Inde - l'équipe épuisée a insisté pour revenir. Selon la chronique, en 1500, Bartalomeu disparut avec son navire au même cap sanguinaire des Tempêtes. Les marins Dias qui atteignirent Lisbonne, parlaient des difficultés et des épreuves de ce voyage, tout comme on affirmait que le capitaine était maudit par la providence et voué à errer désincarné à travers les mers. Il y avait aussi ceux qui ont vu ce navire fantomatique avec le capitaine Dias à la barre. En 1770, un navire s'est approché de l'île de Malte, dont le nom n'a pas été conservé dans l'histoire. Une épidémie d'une maladie inconnue a éclaté à bord. Le maître en chef de l'Ordre de Malte, ne se souvenant pas de sa sympathie, a ordonné que le malheureux navire soit remorqué en mer et non autorisé à tirer un canon. Ensuite, la malheureuse équipe s'est rendue en Tunisie (la Tunisie sur la carte du monde), mais le dirigeant local a été prévenu et il a refusé d'abriter les pèlerins, transférant une réserve d'eau douce, de la nourriture et quelques médicaments. Avec leurs dernières forces, les marins ont atteint l'Italie, mais même là, ils ont été rejetés. Aussi bien en France qu'en Angleterre. Ainsi, tout l'équipage du navire maudit s'est éteint, transformant le navire en une crypte flottante.
Le 11 août 1775, l'équipage du Herald, un baleinier au large des côtes du Groenland, aperçoit un étrange navire brillant droit devant, sans aucun mouvement sur le pont. Les mâts et les flancs de ce navire étaient recouverts de glace, ce qui créait une lueur menaçante. Le navire n'ayant répondu à aucun signal, le capitaine a décidé de débarquer sur l'Octavius (les marins ont à peine réussi à lire le nom à bord du navire). Ce qui a été trouvé sur le navire a laissé tout le monde dans un état dépressif. Les cadavres gelés des marins reposaient sur des hamacs dans le cockpit ; le capitaine était assis à table dans sa cabine, toujours penché sur le journal de bord ; le cadavre d'une femme reposait sur une couchette à proximité ; un officier était assis par terre, et à côté de lui, il y avait des copeaux et du silex ; à côté de lui, sous une veste de marin, gisait le cadavre d'un garçon de dix ans. Le capitaine du « Herald » voulut examiner la cale, mais les marins refusèrent de continuer à bord de celui-ci, qui devint un navire funéraire. Le journal de bord des gelées pérennes est devenu fragile et abandonné par quelqu'un dans l'agitation, s'est effondré en pages, dont la quasi-totalité a été immédiatement ramassée par le vent et emportée en mer. Nous avons réussi à n'enregistrer que les trois premières et une dernière page. À partir de ces rares informations, il est devenu connu que l'Octavius le 10 septembre 1761 a quitté l'Angleterre et s'est dirigé vers la Chine. Sur le chemin du retour probablement, le capitaine a décidé de passer par le passage du Nord afin de raccourcir considérablement le chemin du retour et de ne pas passer par le cap de Bonne-Espérance (encore !), décès. Ainsi, il est probable qu'un navire fantôme avec un équipage gelé ait été le premier à franchir le plus difficile des passages du Nord, et il a passé 13 ans à naviguer... Dès que le Herald a amarré d'Octavius, le cimetière flottant a été rattrapé par le courant et a rapidement disparu dans le brouillard.
Le petit matin d'un des jours de 1850 pour les habitants de la ville de Newport, sur la côte de l'État américain de Rhode Island, a été marqué par un événement inhabituel. Au début, ils virent un petit voilier voguant vers le rivage à pleines voiles. Directement vers les récifs les plus dangereux. Les gens ont essayé de donner un signal à l'équipe, d'avertir du danger, mais la goélette n'a pas réagi. Directement devant les rochers, une grosse vague souleva le navire et, le jetant par-dessus les récifs, l'abaissa doucement sur la plage de sable. Lorsque les gens arrivèrent à bord, une autre surprise les attendait. Un ordre parfait régnait à bord du Seabird (comme on appelait le navire). Une bouilloire bouillait sur la cuisinière, une odeur de tabac cher se faisait sentir dans le carré des officiers, la table était mise pour le petit-déjeuner. Tous les instruments de navigation, l'équipement de sauvetage et les canots de sauvetage étaient en place. Il ne manquait qu'une chose : les gens. La dernière entrée dans le journal de bord disait: "Nous sommes allés à bord de Brenton Reef." Ce promontoire n'est qu'à trois milles de Newport. Une enquête policière approfondie n'a donné aucun résultat : ni les personnes, ni leurs corps, ni aucune trace n'ont été retrouvés.
Un autre navire, le Brigantine Amazon, a quitté les quais de l'île Spencer en Nouvelle-Écosse en 1862. Lors du tout premier voyage, le capitaine est décédé et les marins ont commencé à parler du mauvais sort qui pesait sur ce navire. Les propriétaires et les capitaines ont changé plusieurs fois. Après une série d'adversités qui ont affligé le brigantin en 1869, une tempête l'a jeté sur la côte de la Nouvelle-Écosse, et le propriétaire de l'époque a réussi à vendre le navire à peu de frais à un industriel américain. Il donna au brigantin le nom de "Maria Celeste" sous lequel elle devint célèbre, mais malheureusement. Le voyage fatal a commencé le 7 novembre 1872, lorsque le capitaine Benjamin Briggs, 38 ans, a chargé 1701 barils d'alcool de cognac dans la cale, a quitté le port de Staten Island, New York et s'est dirigé vers le port de Gênes. Mais le navire n'a jamais atteint l'Italie. Il a été découvert à 600 kilomètres de Gibraltar deux mois plus tard, le 5 décembre, par le navire "Dei Grazia" sous le commandement du capitaine David Reed Morehouse. Au moment de la découverte sur le "Maria Celeste" tout le matériel de navigation était levé et le navire avançait rapidement. Lorsque le Dei Grazia arriva au niveau du brigantin, le capitaine et le second descendirent sur son pont, ils ne trouvèrent qu'un vide résonnant. La cale du Maria Celeste était remplie d'eau à 3,5 pieds, les panneaux d'écoutille ont été retirés et les fenêtres de poupe qui sortaient de la cabine du capitaine étaient recouvertes de bâches et barricadées. Tout dans le cockpit a été renversé, mais les coffres avec les effets personnels des marins n'ont pas été touchés, les principaux instruments de navigation, ainsi que la documentation du navire, n'ont pas été retrouvés, le seul canot de sauvetage manquait, la boussole a été détruite. Tout indiquait que l'équipage avait été évacué d'urgence, sinon pour certaines circonstances - dans la cabine du capitaine, les bijoux de sa femme Sarah Elizabeth Cobb-Briggs (qui était également à bord avec sa fille de deux ans Sofia Matilda) pendant une assez une grosse somme et deux grosses liasses d'argent, il y avait un accordéon allongé sur le lit, un livre de musique était posé à côté. Une provision intacte de provisions pour six mois a été trouvée dans les magasins, et rien de substantiel n'a été pris dans la cuisine non plus. Cela a beaucoup intrigué les enquêteurs: qu'est-ce qui a poussé des gens à quitter le navire sans emporter de nourriture et d'eau avec eux, si le "Maria Celeste" ne coulait pas, de plus, naviguait à pleines voiles? Si l'équipage, le capitaine et sa famille n'ont pas quitté le navire, alors où sont-ils allés ? Il n'y a toujours pas de réponses à ces questions. L'enquête, qui a duré 11 ans, n'a abouti à aucune conclusion et a finalement été close, et le verdict a sonné ainsi : « En l'absence totale de données pouvant éclairer cette affaire, il faut craindre que le sort des l'équipage du Mary Celeste multipliera les secrets de l'océan, qui ne seront révélés qu'en ce grand jour où la mer abandonne ses morts. Si un crime a été commis, ce qui fait que l'on suspecte beaucoup, alors il y a peu d'espoir que les criminels tombent entre les mains de la justice. » Le Maria Celeste a porté malheur à de nombreuses personnes, mais pas au capitaine Morehouse. Crachant sur les préjugés et la superstition, il a pris le navire en remorque et l'a livré au port de Gibraltar, recevant 20% de la valeur du navire avec cargaison, ce qui a fait de lui une personne très, très riche. Après ce cas sensationnel, "Maria Celeste" a parcouru l'immensité des océans pendant encore 12 ans, jusqu'en 1884, elle a heurté un récif au large d'Haïti et a coulé, entraînant plusieurs autres personnes et un mystère non résolu avec elle au fond.
Le 11 juillet 1881, la frégate de la marine britannique "Bacchante", longeant le cap de Bonne-Espérance, rencontre un navire fantôme. Voici une entrée du journal de bord : « Pendant le quart de nuit, notre traversée a croisé le Flying Dutchman. Tout d'abord, une étrange lumière rougeâtre est apparue, émanant du navire fantôme, et sur le fond de cette lueur, les mâts, le gréement et les voiles du brick étaient clairement visibles. » Les conséquences de cette rencontre n'ont pas dû attendre longtemps. Le lendemain, le marin de Mars, qui a d'abord remarqué le navire fantôme, est tombé du mât et s'est écrasé à mort. Quelques jours plus tard, le commandant de l'escadron est décédé subitement. Le futur monarque anglais George V, qui a servi comme cadet-aspirant sur cette frégate, n'a pas regretté plus tard d'avoir dormi trop longtemps à cette réunion.
La goélette américaine "White" a été abandonnée par l'équipage en 1888 en raison d'une grave fuite. Mais le navire n'a pas coulé, mais au contraire, poussé par les vents et les courants, a dérivé à travers l'Atlantique pendant encore un an et plus de cinq mille milles ont passé pendant ce temps ! Au début de 1889, White s'échoua près des îles hybrides.
Une autre goélette américaine « Fannie Wolsten », abandonnée par l'équipe en 1891, également à cause d'une forte fuite, entraînée par le Gulf Stream, a parcouru 8 000 milles en trois ans. Pendant ce temps, elle a été vue plus de quarante fois. "Fannie Wolsten" ne se reposa qu'à l'automne 1894. Le 11 janvier 1890, le brick de Marlborough quitte Lyttelton (Nouvelle-Zélande) pour Londres avec une cargaison de laine et de viande congelée. L'équipage était composé de 29 personnes. Le navire était commandé par un capitaine expérimenté J. Hurd. Ces données ont été récupérées avec beaucoup de difficulté après de nombreuses années. En 1913, l'équipage du paquebot anglais "Johnson" non loin des rives de la Terre de Feu découvre un voilier à pleine vitesse se dirigeant sur une trajectoire de collision. Le capitaine a été surpris par l'absence de mouvement sur le pont et l'aspect général assez étrange du voilier. Il a ordonné de débarquer un groupe de sauveteurs à bord du navire. Voici les lignes de son rapport : « les voiles et les mâts sont couverts de moisissure verte, les planches de pont sont pourries. Les pages du journal de bord sont collées les unes aux autres, l'encre a coulé, on n'en distingue pas une seule entrée. Tous les membres d'équipage sont à leur place : un est à la barre, trois sont sur le pont près de l'écoutille, dix veilleurs sont à leur poste, six sont dans le cockpit. Les squelettes ont encore des haillons de vêtements. » Pendant 23 ans, le brick agité se balança sur la mer, sans que personne ne le remarque, il n'a pas été possible d'établir ce qui est arrivé à l'équipe qui a accepté la mort à leur place.
En général, au cours de ces années, le nombre de rencontres avec des navires abandonnés a fortement augmenté. Les historiens associent une telle dynamique à la transition massive de l'humanité des voiliers aux bateaux à vapeur. Devenus un fardeau, nécessitant des réparations et des modernisations coûteuses, les voiliers sont tout simplement jetés dans la nature par les propriétaires. Ainsi, la compagnie d'assurance "Lloyd" a calculé que pour la période de 1891 à 1893, 1828 rapports de capitaines concernant une rencontre avec les "Flying Dutchmen" ont été enregistrés. Mais il y avait aussi des rencontres inexplicables.
Le 14 septembre 1894, le trois-mâts Eby Ess Hart est aperçu depuis le navire allemand Pikkuben. Un signal de détresse a été émis dessus, l'équipe de secours a retrouvé 38 cadavres sur le navire, dont les visages étaient défigurés par le sceau de l'horreur. Il s'agissait des cadavres de tous les membres d'équipage, à l'exception du capitaine, qui a miraculeusement survécu, mais n'a rien pu dire, car il était désespérément désemparé. Le XXe siècle est extrêmement riche en événements similaires. Afin de ne pas vous fatiguer, je ne citerai que les plus insolites. Le 26 janvier 1923, depuis un navire en route d'Australie vers l'Angleterre, dans les eaux près du cap de Bonne-Espérance, deux compagnons du capitaine N.K. Ston et deux marins ont observé le navire fantôme.
Voici un extrait du livre d'Ernest Bennett, Haunting and Haunted Houses. Témoignages oculaires « (1934) : » Vers 0 h 15, nous avons vu une lueur étrange devant nous du côté bâbord. C'était l'obscurité totale, le ciel était couvert, la lune ne brillait pas. Nous avons regardé à travers des jumelles et un télescope de navire et avons distingué les contours lumineux d'un voilier, deux mâts, des vergues vides brillaient également, aucune voile n'était visible, mais une légère brume rougeoyante a été observée entre les mâts. Ce n'étaient pas des feux de navigation. Le navire semblait se diriger droit vers nous et sa vitesse était la même que la nôtre. Lorsque nous l'avons remarqué pour la première fois, il était quelque part à deux ou trois milles de nous, et quand il était à un demi-mille de nous, il a soudainement disparu. Ce spectacle a été observé par quatre personnes : le second, le stagiaire, le barreur et moi-même. Je ne peux pas oublier l'exclamation effrayée du second : « Seigneur, c'est un vaisseau fantôme ! Cette histoire a été confirmée à Bennett exactement par le second officier, les deux autres témoins n'ont pu être trouvés. Le 4 décembre 1928, le voilier d'entraînement danois "Cobenhavn" a quitté Buenos Aires. Son objectif était de continuer son voyage autour du monde. A son bord se trouvaient un équipage et 80 cadets des écoles navales d'élite. Une semaine plus tard, alors que le voilier a parcouru plus de 400 milles, un radiogramme a été reçu de son côté, dans lequel le capitaine a rendu compte du voyage réussi et de l'ordre à bord. Ce message est le dernier connu des habitants de Cobenhavn. Par la suite, les marins ont rencontré à plusieurs reprises un gracieux quatre-mâts avec une bande blanche sur le côté (la désignation internationale d'un navire-école), naviguant toutes voiles dehors sans signe de vie sur le pont et les vergues. Un certain nombre d'expéditions de recherche ont été équipées, mais elles n'ont apporté aucun résultat. Les parents des cadets, personnes influentes et aisées, ne s'en remettaient pas vraiment à l'État, organisaient eux-mêmes la recherche, mais, hélas aussi, en vain.
Le journal de bord du navire à cargaison sèche néerlandais Straat Magelhaes sous le commandement du capitaine Pete Alger contient une entrée indiquant qu'au petit matin du 8 octobre 1959, un voilier, se dirigeant sur une trajectoire de collision, est soudainement apparu hors du brouillard à la pointe sud du continent africain. Le capitaine et l'équipage ont réussi à éviter la collision avec beaucoup de difficulté. Avant qu'ils aient eu le temps de récupérer, le voilier a disparu dans le brouillard. Dans son rapport, le capitaine a indiqué que le navire était très similaire au Cobenhavn.
En 1930, les forces navales américaines auraient détruit 267 navires errants abandonnés. 1933 Le canot de sauvetage du vapeur à passagers SS Valencia est découvert au large de la côte sud-ouest de l'île de Vancouver. Il n'y aurait rien de surprenant dans cette histoire si Valence n'avait pas coulé en 1906. C'est-à-dire que le bateau a été en mer pendant 27 (!) Ans et en même temps, il a été assez bien conservé. De plus, les marins ont déclaré qu'ils voyaient souvent ici un fantôme du navire lui-même, marchant le long de la côte. Pendant la Seconde Guerre mondiale, des équipages de sous-marins allemands ont observé à plusieurs reprises le Flying Dutchman à l'est de Suez. L'amiral Karl Doenitz a écrit dans ses rapports à Berlin : « Les marins ont dit qu'ils préféraient rencontrer les forces de la flotte alliée dans l'Atlantique Nord plutôt que de vivre l'horreur d'une deuxième rencontre avec le fantôme.
février 1948. Les stations de radio néerlandaises ont détecté un signal de détresse en provenance du détroit de Malacca. L'opérateur radio du vapeur Urang Medan a fait appel à l'humanité. D'abord, plusieurs SOS, puis d'un coup : « Le capitaine et tous les officiers ont été tués. Je suis probablement le seul qui reste en vie...", une série de points et de tirets illisibles, puis : "Je suis en train de mourir" et l'air était vide. L'équipe de sauveteurs qui arrivait n'a trouvé que des cadavres sur le navire : le capitaine sur la passerelle de navigation, des officiers dans le navigateur et les timoneries, des marins dans tout le navire, un opérateur radio dans la salle radio de la station. Les visages de tous sont déformés par l'horreur. Même le chien du navire est mort. Il n'y a aucune trace de violence sur aucun des cadavres. Il n'y a aucun dégât sur le navire.
1956 année. Les résidents de l'île de Nouvelle-Géorgie (de l'archipel des îles Salomon) ont regardé un sous-marin se balancer impuissant dans les eaux côtières depuis un rouf qui pendait un cadavre humain séché au soleil. Lorsque le bateau s'est échoué, il a été établi qu'il s'agissait d'un sous-marin américain de la Seconde Guerre mondiale. Ce qui est arrivé à l'équipage reste un mystère. Début 1970, un transport américain "Badger State", considéré comme coulé, est accidentellement retrouvé chargé de bombes. Fin décembre 1969, le transport est entré dans une violente tempête et la cargaison mortelle a commencé à sortir du roulement. En conséquence, l'une des bombes est tombée des supports et a explosé, laissant un trou sur le côté d'une superficie de 10 mètres carrés. La charge de bombes n'a pas explosé et l'équipage a essayé de quitter le navire, mais deux radeaux de sauvetage ont été emportés du pont par les vagues, et le troisième a été abaissé, il pouvait contenir 35 marins, mais il a été renversé par un 2000 livres bombe qui est tombée du trou, et des gens étaient dans l'eau, dont la température ne dépassait pas 9oC. Seulement 14 personnes ont été sauvées. Et "Badger State", contrairement aux attentes et à la logique, n'a pas coulé, mais a dérivé pendant plusieurs mois de plus, menaçant la mort inévitable des navires de passage. En 1970, le transport est sabordé par une canonnière américaine. En 1986, dans la région de Philadelphie, les passagers d'un bateau de plaisance repèrent un vieux voilier aux voiles déchirées. Sur son pont s'entassaient des gens en bicornes et camisoles du XVIe siècle, avec mousquets, sabres et haches d'abordage. Ils criaient quelque chose et agitaient bras et bras. Comme il s'est avéré plus tard, l'équipe du fantôme était ... des figurants hollywoodiens qui ont participé au tournage du film sur "The Flying Dutchman"! une rafale de vent coupa le câble qui retenait le navire et les pirates potentiels emportèrent vers le large. Vous pouvez énumérer à l'infini les rencontres dans les mers-océans avec les navires-mystères. Le matin du 18 mai 2015, les garde-côtes cubains ont annoncé avoir trouvé un navire sans équipage.
Ce navire est supposé être le SS. Cotopaxi, qui a disparu sans laisser de trace dans les eaux du Triangle des Bermudes en décembre 1925.
Les autorités cubaines ont repéré le navire dès le 16 mai 2015, lorsqu'il est soudainement apparu dans une zone de non-navigation à l'ouest de La Havane.
Après de nombreuses tentatives infructueuses pour contacter l'équipage, trois patrouilleurs ont été mobilisés pour intercepter le mystérieux navire.
Lorsque les patrouilleurs ont atteint la zone cible, leurs équipages ont été assez surpris que le navire soit très vieux, construit il y a 100 ans et enregistré sous le nom de Cotopaxi. De plus, ce navire est assez célèbre, car c'est la légende du Triangle des Bermudes.
Il n'y avait personne à bord du navire et son intérieur semblait abandonné depuis des décennies. Tout indique qu'il s'agit très probablement du très SS. "Cotopaxi", mystérieusement disparu en 1925.
Au cours d'une inspection subtile du navire, le journal du capitaine a été découvert, qui servait à l'époque dans la Clinchfield Navigation Company, propriété du SS Cotopaxi.
Le magazine n'a fourni aucun indice sur ce qui est réellement arrivé au navire il y a 90 ans. L'expert cubain Rodolfo Cruz Salvador estime que le journal de bord est authentique. Ce document contient des informations précieuses sur la vie quotidienne de l'équipage, ainsi que des rapports sur de nombreux détails intéressants enregistrés avant la date de la disparition du navire, survenue le 1er décembre 1925.
29 novembre 1925 SS. Cotopaxi a quitté le port de Charleston en Caroline du Sud pour se rendre à La Havane. Le navire avait à son bord un équipage de 32 marins, commandé par le capitaine Mayer. Le navire devait livrer 2 340 tonnes de charbon à la capitale de Cuba.
Deux jours après le départ, le navire disparaît et on n'en a plus entendu parler depuis 90 ans. Le vice-président du Conseil des ministres, le général Abelardo Colome a déclaré que les autorités cubaines enquêteraient et tenteraient de découvrir le mystère entourant la disparition et la réapparition du mystérieux navire.
Le Triangle des Bermudes couvre la zone entre Miami, Porto Rico et les Bermudes. On sait que des dizaines de navires et d'avions ont disparu dans cette zone dans des circonstances mystérieuses. De nombreux scientifiques et ufologues pensent que divers phénomènes surnaturels, jusqu'aux intrigues d'extraterrestres, sont responsables de ces nombreuses disparitions. Cependant, malgré la popularité de ces théories étranges, la plupart des scientifiques ne reconnaissent pas les anomalies du Triangle des Bermudes, mais signalent des erreurs humaines et divers phénomènes naturels.
Cependant, l'apparition du mystérieux SS. Le Cotopaxi a suscité beaucoup d'intérêt dans la communauté scientifique et ne manquera pas d'inciter certains experts à reconsidérer leurs positions sur cette question.
Source : www.segnidalciel
Ce que nous avons réussi à découvrir tout de suite : la première photo est Photoshop.
Voici une image originale du film "Rencontres rapprochées du troisième degré".
Reconnaissez-vous un bateau sur les vagues de la mer ?
Et voici le processus de tournage lui-même. Cette scène se déroule en Mongolie, dans le désert de Gobi, où, selon le scénario, le navire "Cotopaxi", longtemps perdu dans le Triangle des Bermudes, a été retrouvé au milieu des sables sans équipage.
La finale de l'image représente le contact des terriens avec l'intelligence extraterrestre, dont le prélude était une mélodie de 5 notes de la ville indienne de Dharamsala jouée sur un énorme orgue lumineux - une sorte de salut aux terriens aux frères en tête. Ce processus long et détaillé a été observé à la fois par les nombreux scientifiques et militaires impliqués dans cette opération secrète, ainsi que par Roy et Gillian. Après la "reconnaissance" de petits points lumineux, le principal vaisseau extraterrestre est arrivé ici, des profondeurs duquel ont émergé toutes les personnes autrefois disparues - les pilotes de l'escadron disparu il y a trente ans (ils n'ont pas vieilli du tout), l'équipage du "Cotopaxi", le fils de Gillian, etc. Cette symphonie de fraternité spatiale s'est terminée par le fait que des extraterrestres de petite taille sont venus chez les terriens et de toute l'équipe de volontaires, que les terriens ont préparée, prévoyant une telle tournure des événements , ils n'emmenaient que Roy Neri avec eux.
En outre..
Il n'y a pas eu de signaux officiels des garde-côtes cubains, bien sûr, et ils n'ont été reçus par aucun autre média. Les personnes mentionnées dans le message ne sont pas réelles.
Le rapport World News Daily cite un homme nommé Rodolfo Salvador Cruz, mais la photo illustrative est en fait un homme nommé Lee Smale de Plymouth au Royaume-Uni tiré d'un article local à son sujet et n'a rien à voir avec cette histoire fictive.
En général, le faux site The World News Daily Report a longtemps dupé les médias avec toutes sortes de fausses nouvelles de ce genre.
C'est comme ça, alors ne fais confiance à personne...
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Note globale du matériau : 5 L'extraterrestre de Roswell n'est plus un extraterrestreMATÉRIAUX SIMILAIRES (PAR ÉTIQUETTES) :
Aujourd'hui, mes petits amis, nous apprendrons avec vous comment la construction navale s'est développée au cours de milliers d'années de développement humain. Avec quelles installations flottantes cela a-t-il commencé et quels navires y a-t-il à notre époque. Le tout premier navire sur lequel une personne a navigué pour la première fois était un radeau. Les gens en ont eu marre de chercher un gué pour traverser les larges rivières et ils ont trouvé comment les faire fondre sans encombre et transporter des bagages.
De nos jours, les bateaux à vapeur ne sont plus utilisés. Ils ont été remplacés par des bateaux à moteur, des bateaux électriques et des bateaux nucléaires. Un tel bateau à moteur survole la mer à grande vitesse. Au lieu de pales de roue, il a une hélice, qui déplace le navire beaucoup plus rapidement, le vissant dans l'eau. Ce ne sont pas des navires, mais des villes flottantes entières qui flottent maintenant.
Les navires modernes sont construits dans des chantiers navals et sont également conçus à des fins différentes. Il existe de puissants croiseurs militaires, gainés d'une armure épaisse et solide, qui naviguent le long des frontières maritimes de notre patrie, protégeant le territoire des contrebandiers, braconniers et autres intrus.
